15 naufragés secourus par l’équipage du navire de pêche « YI HONG »

la1ere.francetvinfo.fr

Le communiqué de la préfecture précise que :  l’alerte est arrivée à 05h00 au CROSS via le centre de sauvetage en mer de Taipei pour venir en aide à ce navire situé à plus de 650 km au Sud de La Réunion.

Le navire de pêche YI HONG, un palangrier pavillon taïwanais, s’est rapidement rendu sur la zone de la détresse pour secourir les 15 membres d’équipages et tenter de repérer les 2 marins manquants. Deux navires de commerce sont arrivés sur zone pour compléter le dispositif de recherche. Ces navires ont réalisé des investigations complémentaires sur zone par des conditions météorologiques très favorables.
Le navire de pêche « YI HONG » remonte actuellement sur l’île Maurice. Le MRCC Maurice, en coopération avec le CROSS Réunion, se chargera du transfert du blessé grave demain matin par moyen nautique ou aérien en lien avec l’agent maritime du navire sinistré basé à Maurice.
Le navire sinistré est toujours à flot à ce stade. En l’absence d’éléments nouveaux, les recherches seront suspendues par moyen dirigé à la tombée de la nuit.

© CROSS

Bordeaux : Le trois-mâts “Mir” dans le port de la lune

france3-regions.francetvinfo.fr

 

Les vacances de la Toussaint et le beau temps permettent d'aborder Bordeaux moins encombrée et quoi de plus dépaysant qu'un navire ancien à quai. L'occasion d'en savoir plus sur l'histoire de la marine russe et de ce bateau. 

Son nom signifie « Paix », en russe,Ce navire gigantesque de 109,2 mètres de long (deux fois plus grand que le "Belem") et ses 28 voiles, fait escale à Bordeaux et participe à la Tall Ship Race. Cette course de grands voiliers s’arrêtera d’ailleurs à Bordeaux en juin 2018 à l’occasion de Bordeaux fête le vin, qui se déroulera du 14 au 18 juin 2018.

Un trois-mâts mythique que nous font découvrir

Eddylia Eugène-Mormin et Delphine Roussel Sax

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Bordeaux : Le trois-mâts "Mir" dans le port de la lune
Le gigantesque navire école de l'Académie nationale maritime russe "Mir" est à quai et peut-être visité pour une somme modique. Le voilier de 109 mètres est en escale jusqu'à la fin de la semaine.

Le plus rapide

"Mir", que son armateur présente comme "le plus rapide de tous les grands voiliers", est utilisé comme navire-école. Il peut embarquer 144 cadets et son équipage comprend 40 membres.

Il participe à de nombreux rassemblements et fréquente assidûment les Armadas de Rouen.

Mir est le deuxième grand voilier d'une série construite par les chantiers de Gdansk, en Pologne et un des 5 navires construits pour l'URSS entre 1987 et 1990, avant le démantèlement de l'U.R.S.S... Avec une coque et un pont en acier recouvert de bois et des mâts en acier.
POUR VISITER LE MIR : Embarcadère des Quinconces
Visites au public :  jusqu'au 5 novembre, de 10 à 19h

Pas de visite le 2 novembre entre 15et 19h

SeaWing : une aile qui tracte les navires pour réduire la pollution maritime

novethic.fr

 

Comment réduire la pollution maritime ? Airseas, une startup toulousaine vient de créer une méga-aile pour tracter des cargos. Elle permettrait de réduire de 20% leur consommation de fioul. Cette SeaWing, pensée par des ingénieurs d'Airbus, devrait être opérationnelle d'ici 2019.

C’est un des secteurs les plus polluants. Le transport maritime devrait représenter, d’ici 2050, 17 % des émissions de gaz à effet de serre. Et pour cause, un seul cargo pollue autant qu’un million de voitures. Face à ce constat alarmant, la startup toulousaine Airseas a créé une aile volante, baptisée SeaWing, pour tirer les bateaux et réduire de 20 % leur consommation de fioul.
L’aile est encore en test mais elle pourrait arriver sur le marché en 2019. Le projet, créé par des anciens ingénieurs d’Airbus et soutenu par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a levé 1,2 million d’euros.
Une économie de 1 à 2 millions de dollars par navire
Concrètement, cette voile "s’adapte de manière autonome aux conditions", explique Airseas. "Elle analyse une pléthore de données afin d’optimiser les performances du navire tout en garantissant une sécurité maximale. Un logiciel de routage et de gestion propose au capitaine la route la plus économique, et lui indique les périodes d’utilisation possible afin de le guider", souligne Airseas.

Selon la start-up, SeaWing offre un retour sur investissement de seulement un an car elle permet de réduire de 1 à 2 millions de dollars les coûts opérationnels par navire. Une somme considérable quand on sait que le carburant représente la moitié des coûts opérationnels.
Des expérimentations en 2018 sur les navires d'Airbus
Un prototype de 16 mètres carrés est d’ailleurs en train d’être testé en mer sur un navire, en espérant de passer à la vitesse supérieure l’année prochaine. En 2018, des navires d’Airbus se prêteront à l’expérimentation et seront équipés d’une SeaWing de 500 puis de 1000 mètres carrés.
L'objectif de la startup est d'équiper, d’ici 2030, 15 % des navires de plus de 100 mètres. Les 28 000 bateaux de ce type en activité transportent 90 % du fret mondial. D'ici cinq ans, la startup prévoit de produire une centaine d'unités, en France, chaque année.
Marina Fabre @fabre_marina

Lorient. Kergroise : le navire Thalassa en arrêt technique

letelegramme.fr

Photo Hubert Orione / Le Télégramme

Programmé sur les tablettes du port de commerce de Kergroise pour le 9 novembre, le navire océanographique Thalassa (74 m), propriété de l’Ifremer, l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, est arrivé plus tôt que prévu à Lorient.
Le bateau, armé par Genavir, le Groupement pour la gestion de navires de recherche, a été victime, selon nos informations, "d’un problème électrique qui impactait la propulsion moteur".
La durée de l'arrêt pas connue
Localisée dans le golfe de Gascogne, l’unité a dû se dérouter sur Lorient "à une vitesse de quatre nœuds", soit 7,4 km/h ! La Thalassa a accosté, hier, en milieu de matinée. Après 36 heures de trajet.
La durée de cet arrêt technique "forcé", confirmé par Ifremer, n’est pas connue. Les experts doivent plancher sur le problème et réparer.
Le navire devrait rester, a minima, trois jours à quai, mais l’escale pourrait se prolonger en fonction des travaux à réaliser et des incontournables essais en mer.

Un navire de plaisance porté disparu

martinique.franceantilles.fr

 l'actualité de la Martinique

Le dimanche 29 octobre en fin d’après-midi, le CROSS Antilles-Guyane a été informé d’une inquiétude relayée par les autorités de Sainte-Lucie concernant le navire « Temptation » qui aurait été aperçu pour la dernière fois à Rodney Bay le 27 octobre. Trois personnes seraient à bord de ce navire à moteur, dont un ressortissant martiniquais.

Cliquer ci-dessous pour voir la photo du navire

Un navire de plaisance porté disparuSelon les témoignages recueillis par le CROSS Antilles-Guyane, le navire « Temptation » avait vraisemblablement rendez-vous avec un autre navire au large de Sainte-Lucie (pour 74 milles marin) mais sans autre précision supplémentaire.

Une nouvelle information, la position approximative du rendez-vous, donnée lundi 30 octobre en fin de matinée, permet de lancer activement des recherches. Immédiatement, un navire de commerce est dérouté sur la position et l’hélicoptère de la sécurité civile Dragon 972 est engagé afin de parcourir une première zone de recherche. Cette première recherche est restée sans résultat.

Les recherches se poursuivent ce mardi 31 octobre avec l’engagement d’un aéronef spécialisé de la Barbade et la diffusion de messages d'alerte via satellite à tous les navires dans la zone supposée de disparition.

Il est demandé à toute personne disposant d’informations sur le navire « Temptation » ou ses passagers de les transmettre sans délai au CROSS AG joignable par VHF sur le canal 16 ou par téléphone au 196.

« Krog e barz ». Nouveau patron et sacré défi

letelegramme.fr

Nouveau propriétaire du vieux gréement, Alan Saulnier a décidé d'apporter des innovations pour les sorties sur ce voilier.

Voilier remarquable du golfe, le langoustier « Krog e barz » vient d'être acheté par un capitaine âgé de 23 ans. Le coup de coeur d'Alan Saulnier est aussi synonyme d'une nouvelle vie pour ce vieux gréement qui va être réaménagé.

Dans le port de Vannes, le vieux gréement « Krog e barz » vient de retrouver son habituel quartier d'hiver, face à la capitainerie. Le bout-dehors définitivement rentré, la barre bloquée par de solides cordages, les drisses lavées de toute salinité, les voiles rangées à fond de cale : la réplique, construite en 1992, d'un langoustier de Loguivy (Côtes-d'Armor) est immobilisée pour de longs mois, comme tous les ans. Pourtant c'est un hivernage pas comme les autres que vit ce voilier long de 21 m. Car il vient d'être acheté par un jeune capitaine de 23 ans qui a décidé de lui apporter d'importants changements, avant une nouvelle saison de navigation qui débutera plus tôt que de coutume.

Coup de foudre

« J'ai croisé ce voilier dans le golfe un jour que j'étais matelot à bord d'une vedette à passagers. J'ai eu un coup de foudre », raconte Alan Saulnier, navigateur formé sur les vieux gréements d'Étoile Marine Croisières à Saint-Malo, mais désormais Vannetais depuis cinq ans. « Dans la foulée, j'ai passé mon brevet de skipper et je ne pensais plus qu'au " Krog e barz ". L'an dernier, son propriétaire Jérôme Suillerot m'a employé comme capitaine et je savais qu'il voulait le vendre ». Le rêve est alors devenu réalité pour un chèque de 160.000 €... « C'est un vrai pari. Je n'avais comme apport que le fruit de la vente de mon voilier de 11 m, mais la banquière que j'ai rencontrée m'a accordé une sacrée confiance parce qu'elle aime la mer et les aventuriers », explique le nouveau propriétaire. « Aussi car mon projet est viable, en m'appuyant à la fois sur la réussite de Jérôme Suillerot et en apportant ma touche personnelle ». Le bateau reprendra ainsi la mer plus tôt, au début avril au lieu de mai, avec des tarifs abaissés hors saison estivale et des sorties de plusieurs jours avec hébergement à bord. « On pourra aller ainsi plus loin, par exemple jusqu'à l'archipel des Glénan, pour une navigation sur un long week-end avec huit passagers à bord. Pour ce faire, cet hiver je vais réaménager la cuisine et construire de nouveaux lits clos. En hiver, le voilier pourrait aussi devenir un lieu d'hébergement à quai dans le port de Vannes ». Des démarches commerciales vont ainsi être bientôt entamées, notamment auprès des comités d'entreprises.

Sorties produits régionaux

La formule des sorties à la journée vers Houat et Hoedic, à partir de Port-Navalo, sera conservée en période estivale, ainsi que les soirées-apéros en remontant la rivière d'Auray. « Mais je désire améliorer cette prestation, en jouant davantage la qualité des produits régionaux. L'apéro pourrait ainsi être transformé en un vrai repas, avec des huîtres, du saumon et du fromage, tous produits autour du Golfe. J'ai envie de partager ma passion de la voile mais aussi mon amour pour la région ». Avec toujours ce désir de faire participer les passagers aux manoeuvres pour leur communiquer sa flamme. Avec l'embauche d'un matelot et d'une billettiste pour la saison, et la constitution d'une société, Alan Saulnier est train de devenir un vrai patron. À seulement 23 ans !

Plan bateau pilote du Havre et Chalutier de Trouville

Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l'Asie

François-Edmond Pâris (1806-1893)

Le chapitre sur LA CHINE de l'
ESSAI SUR LA CONSTRUCTION NAVALE DES PEUPLES EXTRA-EUROPÉENS,
ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l'Asie, etc.

Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841, pages I-II, 1-5 et 51-64 de 156, + planches 49-68 de l'atlas de 132 planches.

 

• Préface : "J'ai été assez heureux pour rencontrer des circonstances favorables, en faisant partie de plusieurs expéditions qui parcoururent le monde dans toutes les directions, et pendant lesquelles je remarquai dès le principe une lacune dans les relations des voyageurs : ils semblent, en effet, avoir dédaigné ce qui tient à notre art [la construction navale] chez les peuples sauvages, où cependant il est souvent digne de remarque, et, au lieu de plan exacts de leurs pirogues, ils n'en donnent que des descriptions vagues."

• "J'ai donc cherché à réparer cet oubli en mesurant toutes celles des pays que parcoururent M. Dumont d'Urville sur l'Astrolabe, et M. Laplace, d'abord sur la corvette la Favorite, puis à bord de la frégate l'Artémise ; et augmentant dans chaque port ma collection, quoique persuadé qu'elle ne verrait jamais le jour, je parvins à réunir tous les genres de construction étrangers à l'Europe."

• "Nous sommes dans l'ignorance la plus complète sur la marine de peuples et de temps dont nous connaissons avec détails les costumes, les armes et les ustensiles les plus communs ; les galères à plusieurs rangs de rames sont des problèmes que chacun résout à sa manière, et les formes ainsi que les dimensions des navires de saint Louis et de Christophe Colomb nous sont à peu près inconnues. L'oubli de ces anciens vaisseaux ne peut s'expliquer que par l'espèce de mépris où les ont fait tomber ceux qui leur ont succédé, et par la durée très limitée des matériaux qui les composent. Les améliorations, étant venues lentement et sans briller de ces éclats de génie qui servent, pour ainsi dire, à marquer les diverses époques de beaux-arts, ont été successivement effacées par le temps."

 

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  Bateau des environs de Canton servant à élever des canards.
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  Jonques de guerre au mouillage et à la voile.
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  Péniche de guerre des environs de Canton.
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  Bateau de douane de Macao.
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  Bateau spécialement employé au transport de sel.
• 
  Bateau pilote. — Bateau pêcheurs remorquant des filets
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  Grands bateaux de pêche, au mouillage ou à la voile
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  Bateau servant au transport du thé (vues par l'arrière et par le travers).
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  Caboteurs chinois échoués près de Macao.
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  Bateau de passage de Canton à Macao et canot servant au transport du poisson.
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  Bateau caboteur de l'une des provinces du Nord.
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  Bateau de plaisance de Canton.
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  Bateau de transport du Tigre.
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  Divers bateaux des environs de Canton.
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  Bateau du Tigre (servant d'habitation et de lieu de débauche).
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  Petit bateau de passage de Macao.
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  Bateau des environs de Canton servant à élever des canards.
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  Jonques de guerre au mouillage et à la voile.

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Les voiles des jonques de guerre

49. Grande jonque de guerre

Les bâtiments chinois ont une mâture simple, comme toutes celles de l'Inde : ils n'ont jamais ni beaupré, ni foc, et portent trois mâts placés comme ceux de nos chasse-marée. Les deux plus grands sont introduits dans l'écoutille dont nous avons parlé ; celui de l'avant est placé derrière un bau b, dont la partie supérieure seulement est aplatie et paraît sur le pont à 0,10 m au-dessus des planches ; le grand, au contraire, est sur l'avant d'un bau semblable qui, ainsi que b, traverse la muraille en montrant en dehors une partie ronde a peinte en rouge (pl. 49). Lorsque les deux mâts sont amenés à leur position verticale, ils y sont maintenus par trois ou quatre pièces c c, c' c' c" c", placées obliquement pour les étançonner et les presser contre les baux a et b, entre deux gros montants qui descendent jusqu'au fond ; cette méthode lourde et grossière prend beaucoup d'espace dans le navire et le charge d'un poids inutile. Quant au mât de l'arrière, il est à bascule et pris entre les deux flasques d'une pièce implantée dans le pont ; mais, au lieu de s'abattre dans le sens de la longueur, il se couche en travers : il est toujours à l'angle de bâbord de la dunette, et c'est par erreur qu'il se trouve du coté opposé dans les planches 51, 54 et 62.

Les mâts ont deux ou trois haubans, dont le capelage est couvert d'une planche carrée peinte en rouge, sur laquelle reposent des gaules portant des pavillons bariolés de couleurs et de dessins, et ceux que représentent les planches 49 et 51 paraissent être les marques distinctives des jonques de guerre. Les haubans simples se roidissent au moyeu d'une petite corde x y, qui, en les tirant obliquement, augmente un peu leur tension ; mais de tels moyens sont bien faibles, et c'est sans doute à cause de leur insuffisance que les mâts ont autant de diamètre.

La disposition des voiles des jonques, particulière aux Chinois et aux Japonais, est certainement une de leurs plus ingénieuses inventions : elles sont toujours faites de nattes jaunes très fines, qu'on attache chaque laize à la vergue v v (pl. 49), et plus bas à des lattes q' q' formées de faisceaux de trois ou quatre bambous liés solidement ensemble, dont le nombre est moindre à bord des petits navires, et qui, sur les bateaux de pêche, ne sont qu'en une seule tige de bois ordinaire. Chacune d'elles est maintenue près du mât par une longue drosse fixée en s, qui l'embrasse en passant dans la poulie s', puis dans celle s", et descend ensuite sur le pont ; l'autre extrémité est retenue par une écoute en patte d'oie q' passée dans une poulie attachée à une corde qui descend à une grosse poulie q", où se réunissent toutes les cordes semblables : celle-ci q" est fixée à une écoute simple sur laquelle on agit pour border la voile. On comprend, d'après cette disposition, combien la surface doit être plaie, puisque les lattes, qui déjà empêchent sa courbure, sont elles-mêmes maintenues par leurs extrémités ; aussi cette espèce de voile est-elle excellente au plus près, et permet-elle de serrer le vent d'un quart de plus qu'avec les voiles ordinaires.

50. Plan de la jonque de guerre.

Elle oriente bien, se change d'elle-même en virant de bord, exige très peu de force pour la manœuvrer, seulement elle se colle sur le mât lorsque le vent frappe du côté où elle est placée. On voit aussi combien la réduction de surface devient facile ; car, en laissant descendre la voile, les lattes se posent successivement les unes sur les autres, et ne laissent exposées à l'action du vent que les parties hautes, où elles restent éloignées ; de même, pour augmenter de voile, il suffit de hisser la vergue, et ce mouvement, semblable à celui qu'on produit en levant une jalousie, devient aisé au moyen d'un guindeau g'" et g', dont la puissance est nécessaire, bien que la drisse soit triple, pour soulever une telle masse de bois, de nattes et de cordes. Le principal défaut de la voile chinoise est une trop grande pesanteur qui tend à la faire tourner ; il a fallu, pour y résister, employer la corde r r r, qui, partant de l'extrémité d'une des lattes, embrasse le mât, passe dans une poulie au bout de la latte suivante, et continue ainsi jusqu'en bas, en rapprochant l'avant de la voile du mât. C'est aussi pour supporter ce poids que les Chinois mettent de chaque côté de fortes balancines à itagues fixées à la latte inférieure (fig. 1) : celle de la grande voile est tournée sur le guindeau g", ainsi qu'une autre, simple, placée plus en avant. Lorsque la voile est descendue, comme celle du grand mât de la planche 49, elle repose en partie sur des traverses d d (fig. 1 et 2, et pl. 50, fig. 1) soutenues par des montants extérieurs peints en rouge. Les drosses sont alors lâchées, y compris celles de la vergue u u' u", qui est très forte et roidie par un palan.

Nous nous sommes étendu au sujet de cette voile que ses qualités rendent intéressante ; pour les navires qui n'en ont qu'une par mât, c'est la plus parfaite qu'on puisse trouver, mais elle a surtout de grands avantages dans les dimensions moyennes, où les lattes sont moins fortes et l'attirail des drosses très simplifié. Avec l'aide du guindeau, on peut en augmenter ou en diminuer la surface sans un travail aussi long et aussi difficile que celui qu'exigent nos ris, et suivre ainsi sans peine les variations du vent le plus inconstant. Les voiles de la péniche de guerre (pl. 50, fig. 2) ou celles des planches 56, 64, et autres, donnent une idée de la différence qui existe à bord des petits bateaux ; les drosses y sont remplacées par un bout de rotin attaché en m et m'. La corde r r, devenue celle l l, est simple et légère, et l'on comprend combien il est aisé de donner à la voile la surface que l'on désire. Sa déposition subit, suivant les bâtiments, quelques différences faciles à apprécier en examinant les autres planches relatives à la Chine ; on y verra même l'usage des lattes, porté à l'excès, diminuer, par l'énormité du poids, tous les avantages de ce système.

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Jonque employée au transport de sel

54. Bateau spécialement employé au transport de sel

On retrouve dans ce navire les types principaux de la construction chinoise avec toutes leurs singularités : la carène blanche, à formes arrondies, est surmontée de nombreuses préceintes rondes, comme celles de la jonque de guerre ; la muraille, placée au-dessus, a des bordages obliques devant et derrière et horizontaux au milieu (pl. 54). Il est étonnant du trouver en Chine cette méthode, regardée chez nous comme un perfectionnement notable pour la liaison des charpentes, et qui, appliquée aux vaisseaux et aux navires à vapeur, fait encore douter que les planches horizontales lui soient supérieures ; ces bordages, peints en noir, sont percées d'un grand nombre de clous qui montrent combien les membres sont rapprochés. Les parties hautes sont fortifiées par des lattes clouées en dehors et peintes en rouge, entre lesquelles sont figurés des sabords blancs avec un carré rouge au milieu. Vers l'avant, les murailles, relevées, forment de grandes flasques verticales peintes en vert, portant une imitation d'œil et des figures bizarres ; elles sont séparées par un vaste espace libre surmonté de quelques guindeaux, servant de passage aux câbles ainsi qu'aux ancres. L'avant est courbe, mais tout à fait plat ; sa largeur, à la flottaison, est de plus de 3 mètres, ses bordages sont horizontaux, il n'a point d'étrave et ne peut que repousser la mer au lieu de la diviser ; il est blanc et ordinairement décoré de dessins coloriés.

La dunette, très élevée, est ouverte sur l'avant, avec un tableau blanc couvert de peintures représentant des dragons et des fleurs : la partie inférieure de l'arrière est rentrante et laisse dans l'intérieur du navire un espace d'environ 5 mètres de largeur et de profondeur, bordé suivant la courbe des côtés et garni au fond de planches horizontales ; cet espace contient un gouvernail d'une forme singulière, suspendu à un guindeau, qui, ne pouvant être manœuvré par une barre à cause de la longueur de sa partie plate, est dirigé, comme un de nos gouvernails de fortune, par deux cordes attachées à son extrémité. On ne comprend pas qu'un appareil aussi grossier et aussi incapable de résister à la mer subsiste chez un peuple qui sait exécuter des travaux plus difficiles. La mâture, très basse, ne porte que de petites voiles à lattes ; le bateau représenté planche 54 a son grand mât démonté et placé sur le bord, où l'on en voit les dimensions relatives. Ces navires ne peuvent pas bien marcher et doivent beaucoup fatiguer, car ils sont très longs, et l'eau, qui s'engouffre dans la grande cavité du gouvernail, ne peut manquer de produire de violentes secousses. Ils sont spécialement employés au transport du sel dont les provinces méridionales fournissent le nord de l'empire. Leur longueur est de 30 à 35 mètres, leur largeur de 7 à 8 et leur creux d'environ 7 mètres ; tout à leur bord est mal disposé plutôt que mal exécuté, et nous ne pûmes, à notre grand regret, en visiter l'intérieur, qui nous eût sans doute offert beaucoup de particularités curieuses.

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Bateau servant au transport du thé

57. Bateau servant au transport du thé (vue par l'avant).

De tous les genres de commerce que font les Chinois, celui du thé est sans contredit le plus considérable, et son importance augmente chaque jour, tant le goût de l'infusion de cette feuille se répand en Europe ; il y a même déjà plusieurs nations auxquelles le manque de toute autre boisson agréable l'a rendue si nécessaire, qu'il ne leur serait plus possible de s'affranchir du tribut exorbitant qu'elles viennent chaque année payer à la Chine. La France en est encore à peu près exempte et l'on ne doit pas regretter de ne voir qu'un petit nombre de ses navires aller chercher une denrée qu'il faut payer en argent, puisqu'on ne peut vendre en retour aucun produit étranger, et que la seule voie de recouvrer une partie du numéraire ainsi versé n'est jusqu'à présent que l'introduction frauduleuse d'un poison. Presque tout le thé consommé en Europe et en Amérique est tiré de Canton, où il est apporté à dos d'homme des provinces du Nord ; on l'embarque ensuite sur des bateaux (pl. 57 et 58) qui descendent en grand nombre par la principale branche du Tigre, sur laquelle se trouve le mouillage de Wampoo, assigné aux Européens qui ne doivent jamais le franchir.

Ces bateaux de thé, construits lourdement, ont des formes plates très arrondies : leur avant est encore moins effilé que celui des autres navires chinois, et l'étrave, couverte de planches, porte un petit taille-mer à sa partie inférieure. L'arrière, élevé, orné de dessins brillants, a beaucoup d'élancement, et ses côtés sont terminés par des bordages séparés du corps et reposant sur une traverse. Le gouvernail, semblable à celui des jonques, est placé à l'entrée d'une grande chambre ouverte (pl. 58), au bas de laquelle est une autre traverse percée pour le passage de la fusée, et fortifiée par des pièces latérales. Les bordages, enduits d'un vernis, ne sont jamais peints : on y voit une quantité de clous, recouverte de mastic, dont la disposition irrégulière ne permet guère de reconnaître la forme de la membrure. Ces bateaux sont surmontés d'un toit arrondi, en planches calfatées, sur lesquelles on applique quelquefois une toile peinte pour mieux préserver le thé, embarqué dans des caisses que l'on range dans l'espace recouvert par la cabane, car l'humidité lui est très nuisible. Des deux côtés du toit sont des montants avec des traverses comme des échelles, reposant sur le plat-bord qui est large et assez long pour qu'on puisse presque aller jusqu'à l'arrière. Les bateaux de thé n'ont qu'un mât à bascule, très élevé, tenu par quelques haubans ; ils portent une seule voile disposée comme celle des jonques, à cela près que sa partie postérieure est très courbe et que, au lieu d'avoir une drosse par latte, c'est une espèce de transfilage allant d'une latte à l'autre en embrassant le mât : les laizes des nattes sont quelquefois disposées en rangs obliques. Ces embarcations marchent mal, et ne peuvent établir d'avirons que sur l'avant de la cabane, où se trouve une autre plate-forme soutenue par une forte traverse placée sur l'étrave ; elle emploient de grandes godilles sur l'arrière et se poussent aussi à la gaule.

On voit (pl. 58), à la remorque du bateau de thé, un canot dont l'arrière, formant un angle rentrant, est bordé de planches obliques relevées sur les côtés. Ces charpentes singulières sont très communes en Chine, où elles sont appliquées à des bateaux de 10 à 12 mètres de long (pl. 62). Il en est de même des avants tout à fait plats, tels que celui du bateau qui se trouve sur le devant de la planche 58.

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Bateau de passage de Canton à Macao

61. Bateau de passage de Canton à Macao et canot servant au transport du poisson.

Les Européens emploient fréquemment ces grands canots pour faire communiquer les deux seules résidences qui leur soient permises en Chine, et ils passent alors par des branches du Tigre plus étroites, mais plus directes que celle que remontent les grands navires, où se trouvent le mouillage de Wampoo et les forts de Bocca Tigris. Pour suivre cette route sur les bateaux du pays, il faut obtenir des mandarins une permission nommée chop, qui est visée plusieurs fois pendant la route, sans qu'il soit permis aux passagers, dont elle désigne le nombre, de descendre à terre ; malgré cela, ceux qui en sont munis ont à subir une foule de difficultés et de lenteurs, auxquelles il faut se plier lorsqu'on est forcé d'avoir affaire aux auorités chinoises. Le trajet, cependant fort intéressant, fait connaître un pays bien cultivé, arrosé avec soin et parsemé d'une quantité de villages dont l'air de propreté et d'aisance dénote une civilisation avancée, quoique toute différente de la nôtre, comme l'indique au premier coup d'œil l'aspect des maisons et de costumes. Les bateaux sur lesquels on est monté sont tout à fait chinois (pl. 61), mais les Européens eux-mêmes ne sauraient en faire de plus commodes : le logement en est vaste, élevé, bien aéré, avec des espèces de bancs extrêmement larges couverts de nattes et servant, au besoin, de lits, placés autour d'une longue table. Cet intérieur, toujours bien tenu, est en bois verni, travaillé avec soin, et les côtés sont garnis de panneaux à coulisse pour donner de l'air : l'extérieur est aussi ordinairement verni et orné d'une bande noire. Les voyageurs sont servis par des Chinois, qui font la cuisine européenne avec un talent et une simplicité de moyens remarquables.

Quoique plus allongés que les autres, ces bateaux n'en conservent pas moins leurs formes arrondies, surtout derrière, où se trouve une plate-forme soutenue par une traverse placée au sommet de la fente du gouvernail. comme à la péniche de guerre. L'étrave, semblable à celle des bateaux pilotes, porte aussi une traverse pour les haubans de misaine ; la mâture et la voilure n'ont d'ailleurs pas besoin d'explications (pl. 61) ; la longueur ordinaire est de 18 mètres, la largeur de 4 mètres et la profondeur de 3,50 m.

On emploie à leur bord de très grandes godilles composées de deux pièces de bois a et b, d'égale longueur, dont l'une est la pelle et l'autre le levier ; de très forts amarrages en rotin, voisins les uns des autres, réunissent les deux pièces et sont tellement serrés par des coins qu'ils ne cèdent jamais. Près de la jonction, se trouve sur le levier une petite plaque de fer croisée c, qui doit reposer sur la tête d'un clou planté à l'arrière : ce point d'appui est situé de telle sorte, que le bout du levier est plus haut que celui de la pelle, et que, lorsque le premier est poussé à droite et à gauche, il change naturellement l'angle de celle-ci, comme le ferait un aviron courbe, qui, dans ce cas, est plus facile à manœuvrer qu'un droit. Outre cela, une corde attachée à la poignée du levier est fixée au pont, de sorte qu'il n'y a pas à résister à l'effort vertical que produisent les godilles en tendant à s'enfoncer. Leur action est très puissante, quoique agissant dans un sens plus oblique que les rames, parce qu'elle a l'avantage d'être presque continue et de ne pas nécessiter de mouvements en sens inverse, ce qui fait perdre à l'aviron ordinaire beaucoup plus de force qu'on ne le croit généralement : pour s'en faire une idée, il suffit d'examiner l'état dans lequel sont les trous des tolets, ou les deux cotés des dames, et l'on remarquera que l'arrière est presque aussi écrasé que l'avant. Les Chinois appliquent ces godilles à d'assez grands navires, en y proportionnant leurs dimensions, et il y en a dont la longueur totale approche de 20 mètres ; on y met jusqu'à dix hommes, qui se placent deux à deux sur une espèce d'estrade ou d'escalier, pour que ceux qui sont au bout soient plus élevés que les autres. Un bateau qui ne borde que quelques avirons à l'avant a ordinairement deux godilles, de sorte que la force principale agit sur l'arrière, et, comme nous l'avons déjà remarqué, cela est peut-être encore une copie de la nature.

Sur la planche 61, on voit un bateau servant au transport du poisson et renfermant un vivier couvert ; l'eau extérieure y entre par un trou placé dans le côté, tandis que celle qu'il contient déjà est chassée au moyen d'une roue à aube placée du côté opposé.

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Bateaux de plaisance

63. Bateau de plaisance de Canton.

Les rivières et les canaux, qui n'offrent pas moins de variété pour les constructions que les bords de la mer, portent aussi des bateaux, servant, comme ceux des pêcheurs, de demeure unique à une population nombreuse. Cette habitude de vivre sur l'eau a formé, près des villes commerçantes, des quartiers très considérables de bateaux, mouillés et attachés les uns aux autres, laissant entre eux des espèces de rues et communiquant par des planches ou des ponts volants. À Canton, cette cité flottante est très étendue, quoiqu'elle ne soit habitée que par la partie misérable et active du peuple, qui y trouve tout ce qui lui est nécessaire. On y voit des boutiques de toutes sortes étalant leurs marchandises sur le bord des canaux, et une foule de petits bateaux, ronds comme des coques de noix, qui circulent chargés de denrées. Ce sont des femmes qui les conduisent ; elles sont vêtues d'un jupon court serré à la ceinture, laissant voir le pantalon, et coiffées d'un mouchoir attaché sous le menton ; elles portent souvent sur le dos un de leurs enfants, et n'en manient pas moins leur godille en criant le nom de ce qu'elles vendent. Le soir, tout est éclairé par des lanternes de papier huilé, peintes de mille couleurs, et l'aspect de ces innombrables lumières qui se croisent, s'éloignent et se rapprochent est certainement un des plus singuliers spectacles que puisse voir un voyageur.

Il y a, dans ce quartier à part, des différences aussi marquées qu'à terre : un grand nombre de ces habitations est consacré au plaisir, entre autres celles que les Européens nomment bateaux de fleurs (pl. 63) ; ils sont plats, très longs (20 à 25 mètres de longueur et 4 à 5 de large), avec une plate-forme en avant et des côtés larges et saillants pour que les canotiers puissent marcher et pousser de fond ; au milieu se trouve une salle élégante entourée de sculptures à jour, dorées et peintes de couleurs éclatantes, dans lesquelles se retrouvent la délicatesse et la bizarrerie de la menuiserie chinoise. Des tables et des sièges en porcelaine y sont placés, et des pots de fleurs l'ornent de toutes parts ; le haut du bateau, souvent entouré d'une balustrade découpée, est surmonté d'un petit kiosque, où l'on sert les mets extraordinaires et dégoûtants du pays. Ces bateaux sont de véritables restaurants, semblables à ceux qu'on trouve à terre, car ce genre d'établissement, si commode et maintenant si répandu chez nous, est très commun à Canton, où l'on mangeait à la carte bien avant qu'il y eût des tables publiques en France. La partie arrière est moins ornée ; elle renferme, dit-on, des déesses auxquelles les Chinois aiment à rendre de fréquents hommages, et dont le nombre atteste une grande dépravation de mœurs.

Ces bateaux sont mouillés devant le quartier riche, près des factoreries européennes, où se concentre tout le commerce : ils sont décorés de pavillons et de banderoles de soie bariolée, et toujours couverts de verdure, car les Chinois sont parvenus à amoindrir la nature et à faire croître dans des pots des arbres qu'ils ont su rendre nains pour en jouir dans leurs habitations. Quand les bateaux de plaisance se déplacent pour porter aux environs des gens riches qui font des parties de plaisir ou de débauche, ils sont remorqués par d'autres canots. La variété des formes et des ornements ne peut se rendre, il aurait fallu tout dessiner ; mais il suffit d'avoir le type général, dont la planche 63 donne une idée exacte.

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Cet ouvrage a été mis en format texte à partir du fac-simile reproduit d'excellente façon sur le site e-rara (http://www.e-rara.ch), auquel on peut aussi accéder par le moteur de recherche de gallica. Ce site contient les fac-similes de nombreux ouvrages se rapportant à la Chine ancienne, tant en français qu'en anglais et en allemand.

A consulter également, le mémoire de Géraldine BARRON : Edmond Pâris et la construction navale des peuples extra-européens. Une approche épistémologique (1826-1844). Revue Encyclo, Université Paris-Diderot.

Profiter enfin de l'évocation préparée par le Musée de la Marine : "Tous les bateaux du monde", une synthèse des travaux de l'amiral Pâris concernant la collecte des descriptions et plans de navire de tous pays.

Plan Frégate Berlin

Leur chalutier fait naufrage, cinq marins sauvés par un équipage dieppois

actu.fr

Le chalutier Maletico a fait naufrage, la nuit du 28 au 29 octobre 2017, cinq marins étaient à bord. Ces derniers ont été récupérés par l'équipage dieppois de l'Equinoxe. Récit.

Les canots tout temps de la SNSM de Fécamp et de Saint-Valery-en-Caux ont été mobilisés. (© Préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord)

La nuit dernière, celle du samedi 28 au dimanche 29 octobre 2017, le chalutier Maletico a fait naufrage au large de Fécamp, cinq marins étaient à bord, tous sont rescapés. Ils ont été récupérés par des confrères qui naviguaient sur l’Equinoxe, un autre chalutier de Dieppe (Seine-Maritime), et qui faisait route vers la cité Duquesne.
Vers 0h30, la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord a été prévenue par le Cross, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de Gris-Nez, que le chalutier Maletico était en difficulté. Le patron de pêche a fait état d’une importante voie d’eau à son bord.
Immédiatement, les canots tout temps de la Société nationale des secours en mer de Fécamp et de Saint-Valery-en-Caux mais aussi l’hélicoptère de la sécurité civile Dragon 76, posé au Havre, ont été engagés.

Vers 2H50 et après plusieurs opérations de pompage, le navire était en train de couler, indique-t-on à la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord. Les cinq personnes réfugiées sur un bombard ont alors été secourues par le chalutier l’Equinoxe. L’hélicoptère Dragon 76 a sécurisé la zone tout au long de l’opération.

Le CROSS Gris-Nez a immédiatement débuté des conférences téléphoniques entre l’Equinoxe, le centre de consultation médicale maritime de Toulouse, et le SAMU de coordination médicale maritime du Havre, afin d’accompagner médicalement les victimes jusqu’à leur retour sur terre ferme.

Vers 6h30, l’Equinoxe est arrivé à quai à Dieppe avec les cinq personnes secourues. Ces dernières ont été immédiatement prises en charge par un véhicule de secours et d’assistance aux victimes des sapeurs-pompiers.
Les services de la préfecture maritime préviennent :

L’épave a, quant à elle, sombré avec 8 tonnes de gasoil restante dans sa cuve. Un avis d’urgence à la navigation est actuellement diffusé aux navigateurs pour signaler la présence d’éventuels débris dans la zone.

Une enquête de gendarmerie maritime est en cours visant à déterminer les circonstances de l’accident.

Naufrage du chalutier le 3e marin retrouvé mort

ouest-france.fr

Le troisième marin porté disparu à la suite du naufrage du chalutier Le Défi , dimanche 29 octobre 2017, a été retrouvé mort part les secours.

Le troisième marin, qui était porté disparu depuis le naufrage du chalutier Le Défi au large de Port-en-Bessin (Calvados), dimanche 29 octobre 2017, a été retrouvé mort par les secours.
L’alerte avait été donnée peu après 20 h, à la suite au déclenchement de la balise satellite de ce bateau de 12 mètres. Trois personnes étaient à bord. Deux d’entre elles ont été repérées sur un radeau de survie peu avant 21 h et récupérées par le patrouilleur des Affaires maritimes  Thémis , qui se trouvait en mission dans la zone.
Les recherches s’étaient poursuivies dans la nuit, pour retrouver le dernier membre de l’équipage, avec l’aide d’un navire de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) de Ouistreham et d’un hélicoptère de la Marine nationale.

Calvados : un chalutier fait naufrage, un marin recherché

europe1.fr

Trois marins ont été signalés détresse au large du port de Port-en-Bessin dimanche soir @ Capture d'écran Google Street View

Deux des trois marins présents sur le bateau qui a fait naufrage ont été secourus dimanche soir. Le troisième était toujours recherché en mer dans la soirée.

Deux marins ont été secourus, mais un troisième était toujours recherché dimanche soir après le naufrage d'un chalutier au large de Port-en-Bessin-Huppain (Calvados), a appris l'AFP auprès de la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord.
Deux marins secourus en hypothermie. L'alerte a été donnée peu après 20 heures après le déclenchement de la balise satellite du chalutier "Le Défi", un bateau de 12 mètres basé à Port-en-Bessin, avec trois marins à son bord. Peu avant 21 heures, deux des marins ont été repérés à bord d'un radeau de survie et récupérés par le patrouilleur des affaires maritimes Le Thémis, qui avait été dérouté pour participer aux secours. Un médecin a été hélitreuillé à bord pour venir en aide aux deux hommes, qui souffraient d'hypothermie.
Un troisième marin toujours recherché. Vers 22h30, les recherches pour tenter de retrouver le troisième marin se poursuivaient, avec l'aide d'un navire de la Société Nationale des Sauveteurs en Mer (SNSM) de Ouistreham et un hélicoptère de la Marine nationale.

plan silver mist

plan boutre

plan bélouga

plan germaine

plan Brigantin École

plan du skipjack

plan du chebek

L'auteur de bandes dessinées Patrick Jusseaume est mort

actualitte.com

Le dessinateur Patrick Jusseaume est mort ce mercredi 25 octobre à l'âge de 65 ans, a annoncé l'un de ses éditeurs, Dargaud. Jusseaume avait commencé sa carrière aux côtés du scénariste Daniel Bardet pour la série Chronique de la maison Le Quéant, dont le premier tome a été publié en 1985 chez Glénat dans le magazine Vécu, que la maison éditait à l'époque.

 

Né le 28 octobre 1951 à Abidjan, en Côte d'Ivoire, Patrick Jusseaume sort diplômé de l'école des Beaux Arts de Rouen avant de s'engager dans l'Éducation nationale comme professeur de dessin. Après de premiers essais aux éditions ID Program, il fait la rencontre, décisive, du scénariste Daniel Bardet avec lequel il se lance dans une série historique au long cours, la Chronique de la maison Le Quéant.
Publiée par Glénat dans le magazine Vécu, cette série suit l'histoire de Baptiste Le Quéant sous Louis-Philippe, au XIXe siècle, entre la France et le Maghreb, alors que se prépare l'opposition à la monarchie... La série connaîtra 6 tomes, entre 1985 et 1997.
À partir des années 1990, Jusseaume travaille pour des publications jeunesse comme Je Bouquine, en tant qu'illustrateur, et travaille également pour Hachette.
C'est en 1991 qu'il décide, avec Jean-Charles Kraehn, de se lancer dans une autre saga dessinée, celle du marin Yann Calec, dans la série Tramp, dont le premier tome, Le Piège, paraît chez Dargaud en 1993.

  Le résumé de l'éditeur pour le tome 1 de Tramp :

Rouen 1949. L'armateur Julien de Trichère achète un vieux cargo américain, l'Olav II, qu'il rebaptise la Belle Hélène — sa fille s'appelle Hélène et il l'adore. Yann Calec, jeune commandant sans bateau ni équipage, fait des pieds et des mains auprès d'Ester, la secrétaire de l'armateur, pour se faire engager. Non seulement il y arrive un peu trop facilement, mais on lui donne pour second un certain René Floss, qui traîne derrière lui un passé extrêmement louche. Décidément, Calec se méfie : quelque chose se trame sur ce rafiot pourri dont on refait à neuf les cabines et sanitaires, sans s'intéresser le moins du monde à l'état calamiteux de ses chaudières.

Cette série compte aujourd'hui 11 volumes, dont le dernier, Avis de tempête, a été publié en septembre 2017.

Jean-Charles Kraehn,

Patrick Jusseaume

- Tramp : Avis de tempête - Dargaud - 9782205073188 - 13,99 €

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