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Le Kotick - plan



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La très belle photo du Kotick dans le chenal de Ploumanac'h est dans le dernier numéro du Chasse marée (n°214), dans un article sur l'architecte naval Victor Brix.
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La collaboration entre le chantier Mogérou de Carantec et l'architecte a été fructueuse, les formes du Kotick sont issuees de cette collaboration. La fidélité du chantier à l'architecte perdurera à la reprise du chantier par Georges Jezequel en 1953.
D'autres plans de Victor Brix sont sur le site du Chasse-Marée dans la rubrique les compléments du web http://www.chasse-maree.com/
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Douarnenez. Le vieux langoustier pourra-t-il être sauvé ?

 
 
Notre-Dame de Rocamadour, seul langoustier du Port-musée de Douarnenez, est sur le slipway. L’expertise de la coque devrait le conduire au chantier de restauration. Ou au cimetière.
À Douarnenez (Finistère), on appelle ce type de bateau un « Mauritanien ». Comme bon nombre d’autres en son temps, Notre-Dame de Rocamadour a fait la gloire du port dans les années 1950-1980, en allant pêcher la langouste au large des côtes d’Afrique.
Mais, depuis le début de la semaine, le langoustier de 32 m, construit à Camaret en 1952 et propriété du Port-musée depuis 1990, est sur le slipway, au port du Rosmeur. Il doit y être désamianté et désarmé.

Le bateau mis à nu

À son chevet, des spécialistes du patrimoine maritime. Ils se donnent trois semaines pour « mettre à nu le bateau », « affiner le diagnostic avant possible restauration » et mener « un constat d’état avec les tutelles et financeurs potentiels ».
Le bois des bordés de coque est endommagé. | Carole Tymen
Le bois des bordés de coque, même débarrassé de ses moules et algues agglutinées depuis son dernier carénage, est très abîmé à certains endroits.
Le chantier vise la dépose des parties métalliques, dont la passerelle, la totalité des machines, du gréement et apparaux de pêche, des revêtements polyesters. Certains éléments « présentant un intérêt muséographique seront indiqués et conservés ». Certains seraient stockés. Seuls les éléments métalliques liés à l’amarrage seront conservés sur place (écubier, bittes).

« Décision politique »

Alors, quel avenir pour le « Roca » ensuite ? Si l’équipe municipale reste prudente « à ce stade du chantier », plusieurs perspectives sont imaginables. L’adjoint à l’urbanisme, Michel Balannec, en charge du patrimoine maritime lors de précédents mandats, annonce la couleur : « Ce sera une décision politique. »
Le « Roca » pourrait retourner aux estacades du Port-musée où il ferait l’objet d’une campagne de restauration étalée sur dix ans, soit un engagement financier de 150 000 € par an, à répartir entre les financeurs du projet.
Selon l’élu, « il en va de la dynamique et de l’économie locales. De tels chantiers font vivre les entreprises du coin. Et les estivants sont en attente de monter sur des bateaux de travail d’ici. » L’État, via la Direction régionale des affaires culturelles (Drac), soutiendrait déjà la démarche à hauteur 40 %. Reste à convaincre la Région et le Département.


Restauration ou cimetière

À moins que le langoustier ne soit emmené un peu plus en amont de la ria, jusqu’à Pors-an-Eostig et son cimetière de bateaux ? « Je ne voudrais pas envisager cela, oppose l’élu. Notre-Dame-de-Rocamadour est le dernier témoin de la pêche sur le banc d’Arguin et la mémoire de notre ville. Il faut avoir une réflexion poussée et mesurer les enjeux de la décision qui sera prise. »
La langoustier de 32 m a été construit en 1952. | Carole Tymen
Déconstruire pour reconstruire… plus tard ? Les esprits chagrins évoquent l’épisode du thonier de Groix, Biche, et sa mise en souille dans la vasière de Pors-an-Eostig, en novembre 2003. Alors que la commune réduisait la toile budgétaire depuis la liquidation de la SEM du Port-Musée, la restauration du thonier, estimée à 1 million d’euros, n’était pas envisageable. Et pourtant, son sauvetage par une équipe de Groisillons déterminés a permis au bateau de renaître en Morbihan.
Reste à savoir si le vieux Roca saura de la même façon toucher le cœur des penn sardin.

Partis de Paimpol pour l’Angleterre. Ces marins de la France Libre



Samedi 21 juin, se déroulera une journée de commémoration dédiée aux marins qui sont partis de Paimpol pour rejoindre les Forces Navales Françaises Libres.


L’Albert-Faroult, bateau-pilote de la Seine qui partit pour l’Angleterre, de Paimpol, le 18 juin 1940. (©Coll. C. Salliou)
Les 18 et 19 juin 1940, dans la fièvre générale, des marins sont partis de Paimpol pour rejoindre l’Angleterre et les Forces Navales Françaises Libres (FNFL).
Parmi eux, de jeunes élèves officiers de l’école d’hydrographie.
Les 17, 18 et 19 juin 1940 le port de Paimpol connaît une grande agitation.
Les quais sont encombrés de véhicules, la population est inquiète. Les Navires, chalutiers, remorqueurs, se succèdent pour mettre à l’abri les administrations maritimes et les archives des grands ports du Nord.

Bateaux-pilotes de la Seine

A couple, l’Albert-Faroult et le Georges Leverdier, bateaux-pilotes de la Seine.
Ces navires, un pilote du Havre veut les sauver avant l’arrivée des Allemands.
Il contacte l’amiral Pacé, directeur de l’école d’hydrographie et lui demande d’encourager les élèves à partir pour l’Angleterre à bord de l’Albert-Faroult. Le propre fils du pilote, Jean Saliou (20 ans) est élève de l’hydro.
Parmi les jeunes élèves-officiers, ils sont quelques-uns à refuser l’armistice signé par Pétain. « Ce vieillard qui parle d’honneur alors que tout ce qu’il dit transpire le renoncement et l’abandon » écrira Georges Ménage, (18 ans à l’époque) dans ses mémoires*.
Le 18 juin, ceux qui veulent embarquer, sont désespérés du refus d’appareillage de l’inscription maritime.
Refoulés par certains officiers des équipages, ils tentent d’investir l’un puis l’autre navire, se cachent où ils peuvent avec parfois, la complicité du cuisinier.
A 17 h 30, l’Albert-Faroult appareille enfin pour Falmouth sans même avoir entendu l’appel du Général de Gaulle.

Le yacht Manou

Un jour plus tard, c’est un tout autre navire qui quittera Paimpol, le yacht Manou, fine coque noire accostée au quai Loti.
Le port est bloqué. Le moteur en panne, il faut un mécanicien. Ce dernier, Jean Eouzan, natif de Paimpol, arrivera de Dunkerque, épuisé, au matin du 19 juin. Il aura traversé une partie de la France en motocylette.
Entre-temps, Les responsables de l’écluse ont été convaincus d’ouvrir le sas malgré l’interdiction en cours.
L’amiral Lecocq, professeur général de l’école d’hydrographie, embarque 52 élèves au côté d’un équipage de volontaires sous la houlette du capitaine de Marine marchande Jean-François Le Deut et du maître d’équipage Jean Batard.

« Sans éclat ni fanfare »

Le 20 juin, c’est l’arrivée à Plymouth après avoir été arraisonné dans la nuit par les navires de guerre anglais.
Tous les passagers du Manou rejoindront la France Libre et serviront sur différents bâtiments pendant le conflit. Le Manou, sous équipage anglais dès septembre 40, servira de navire porte-ballon pour la défense anti-aérienne.
Samedi, la cérémonie rendra hommage à cette marine marchande de la France Libre dont le rôle « sans éclat ni fanfare » fut pourtant essentiel.
Les chiffres en témoignent : 4000 hommes d’équipages, tous volontaires, sur près de 170 navires. Sans oublier la flottille de pêche, 155 bateaux.
Les pertes furent sévères : 12 % d’hommes, 35 % de navires. C’est cette épopée héroïque qui sera rappelée en détail et avec de nombreux témoins samedi 21 avril à Paimpol et Ploubazlanec à l’occasion de l’hommage organisé par la Fondation de la France Libre.
* Odyssée d’un marin de la France libre

Amoco Cadiz. Un pactole dormait à Brest - Bretagne



Naufrage de l'Amoco Cadiz
Naufrage de l'Amoco Cadiz

Au lendemain du naufrage de l’Amoco Cadiz, l’armateur a constitué, à Brest, un fonds de limitation de responsabilité de 77,3 millions de francs. Cet argent, destiné à indemniser les victimes de la marée noire, a fructifié jusqu’en 1992. Date à laquelle ce pactole a atteint la somme de 330 millions de francs. Bien plus que les indemnités versées lors du procès Amoco aux États-Unis.

Au lendemain de la catastrophe de l’Amoco, l’armateur du super tanker, Amoco Transport Company, décide de provisionner un compte de limitation de responsabilité sur le territoire français où les dommages ont été commis. Clairvoyant, le président du tribunal de commerce de Brest exige que ce soit un dépôt qui produit des intérêts et non une simple garantie qui n’en produirait pas. « C’était prévu par la convention Internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969, explique l’avocat Alain Géniteau, administrateur judiciaire à Brest, à qui la gestion et la liquidation de ce fonds avaient été confiées. Cette somme de 77 millions de francs (11,7 millions d’euros) était un plafond. Pour l’armateur, c’était l’assurance qu’on ne lui demanderait pas plus d’argent en compensation des dommages commis ».

De rares victimes se manifestent

En février 1979, seules de rares victimes, ou supposées telles, avaient fait parvenir au liquidateur des demandes d’indemnisation. Le juge Mac Garr, qui instruisait l’affaire aux États-Unis, avait interdit aux collectivités impactées par la pollution de ne pas présenter de demandes en réparation devant une autre juridiction. Seule une poignée de rares victimes - ou supposées victimes - avaient fait parvenir au liquidateur des demandes d’indemnisation. On y retrouvait une association anglaise spécialisée dans l’offre de vacances aux familles ou l’antenne morlaisienne de la Confédération syndicale du cadre de vie qui évaluait son préjudice à 13 311 francs.

La plupart de ces demandes allaient rester lettres mortes. Les mois et les années passant, le fonds allait doucement tomber dans l’oubli. Excepté, bien sûr, pour les banquiers qui ne le quittaient pas de vue. Et le faisaient fructifier. « On a fait mieux que la moyenne des taux d’intérêt à court terme sur la période », se félicite aujourd’hui Me Géniteau. Le fonds a progressé de plus de 10 % par an. À en faire pâlir d’envie plus d’un investisseur. « Des appels d’offres étaient lancés régulièrement, poursuit l’avocat brestois. Le fonds a tourné dans la plupart des banques de la ville. Il est resté longtemps resté au Crédit Lyonnais, au CMB. Quand on l’a liquidé, en 1992, il avait atteint les 330 millions de francs (50,30 millions d’euros) ».

Des Anglais indemnisés pour des barrages flottants

Les Anglais, qui s’estimaient victimes de la marée noire, ont demandé à être indemnisés pour la mise en place de barrages antipollution aux abords des îles anglo-normandes et un soutien à la Marine nationale. Demande formulée alors que le pétrole n’avait jamais touché les côtes de Sa Majesté. Cette indemnisation, pour la mise en place de mesures préventives, avait provoqué un véritable tollé en Bretagne où les victimes de la marée noire n’avaient pas encore vu la couleur des dollars américains qu’elles attendaient en réparation du préjudice. Et tandis que le pactole brestois grossissait à vue d’œil, le syndicat des communes sinistrées battait sérieusement de l’aile par manque de subsides pour payer les frais de justice.
« Dans un premier temps, les Anglais ont obtenu 17 millions de francs. À la suite d’une expertise, ils ont dû rendre 10 millions de francs », précise Alain Géniteau, en faisant état d’une lettre du Secrétaire d’État anglais aux transports datée du 26 mai 1992, dans laquelle il est écrit que, désormais, le Royaume Uni renoncera à toute réclamation.
Au mois d’octobre de la même année, et suite à un arrêt de la cour d’appel de Rennes, il a été procédé à la liquidation de ce fonds. L’État français en a été le grand bénéficiaire. Il a reçu 318 millions de francs. Parallèlement, 18 autres millions étaient restitués à l’Amoco Transport Company, d’autres demandes d’indemnisation n’ayant pas été jugées recevables par la justice. L’histoire ne dit pas comment l’État français a utilisé cet argent. Et s’il a pu, finalement, bénéficier aux communes bretonnes sinistrées.



un bateau propulsé grâce aux déchets



Pour l'équipe de Plastic odyssey, les déchets constituent une ressource. Ils vont le démontrer au cours d'un tour du monde sur un bateau propulsé grâce aux débris plastiques.


Simon Bertrand et son équipe vont transformer ces deux coques de Tornado en démonstrateur. (©Le Progrès / Le Courrier.)
À Concarneau, le projet Plastic Odissey a pour objet de valoriser les déchets plastiques.
Prenez 60 kg de plastiques et mettez-les dans une unité de pyrolyse. Ces déchets sont broyés et chauffés à plus de 430 ° avant de passer par un catalyseur et des tubes de condensation. Trois heures plus tard, vous obtenez… 45 litres de diesel et 15 litres d’essence ! Ceci n’est pas un tour de magie mais de la pyrolyse. Cette technologie sera au cœur de Plastic Odyssey. Ce projet commence à prendre forme sur le port de Concarneau, au sein du Fonds Explore (Roland Jourdain).

Construction d’un bateau

Le Trégunois Simon Bernard en est à l’origine. Après une formation d’officier au sein de l’École nationale supérieure maritime, le jeune homme a décidé de monter Plastic Odyssey. La participation à l’expédition Nomades de mers (aussi hébergée par Explore) a constitué un déclencheur. Nomade des mers expérimente des low tech*, à bord d’un bateau à travers le monde. Simon Bernard se souvient :
Au cours d’une escale à Dakar, j’ai été choqué par les montagnes de déchets sur le littoral.
L’idée de monter sa propre expédition sur le thème de la valorisation des déchets plastiques a émergé. Elle a séduit Alexandre Dechelotte, Benjamin de Molliens et Bob Vrignaud.

Un catamaran de 24 m sillonnera la planète. (©Plastic odyssey)
Les quatre hommes travaillent depuis janvier 2018 à plein-temps sur Plastic Odyssey. Actuellement, ils se consacrent à la construction d’un bateau de 6 m. Ce bateau constituera un démonstrateur et sera équipé d’une petite unité de pyrolyse. Après un baptême mi-juin dans la ville bleue, Ulysse prendra la mer. Ou plutôt la route jusqu’à Annecy où se tient un salon des technologies vertes. Il naviguera ensuite en Méditerranée et en Atlantique.
Le but ? « Faire parler de notre projet, montrer le potentiel de la pyrolyse et d’autres low tech pour valoriser le plastique, et trouver des partenaires », énumère Simon Bernard, 26 ans. Cette première phase coûtera 300 000 euros. Les deux tiers du budget ont été bouclés grâce au Crédit agricole et Clarins. La seconde phase sera beaucoup plus onéreuse : 13 millions d’euros. Les années 2018 et 2019 seront consacrées à monter l’expédition et développer les trois machines : le capteur optique pour trier les plastiques, l’unité de pyrolyse et le système permettant de valoriser le plastique en les transformant en tuile, tube, brique…

Une expédition de trois ans

Pour ces trois machines, Plastic Odyssey monte des consortiums réunissant des spécialistes de l’optique, du plastique, du recyclage…
Nous nous appuyons aussi sur l’open source. Le défi est de fabriquer des machines fiables, faciles à réparer et à moindre coût… Car le but est bien de diffuser ces technologies auprès d’entrepreneurs, de collectivités…
Un catamaran de 24 m sera affrété et aménagé pour une expédition de trois ans qui partira de Marseille en novembre 2019. Il effectuera une vingtaine d’escales sur les côtes d’Afrique, d’Amérique du Sud et d’Asie. Ces points de chute n’ont pas été choisis par hasard. Des associations, collectivités, particuliers essayent d’y développer des actions de recyclage du plastique. Ils seront chargés de collecter des plastiques en amont.
L’équipe de Plastic Odyssey montrera, grâce à ses trois machines, que le plastique peut devenir une ressource et une activité économique. « Il nous faudra aussi à chaque escale produire notre essence pour la prochaine navigation ! Notre défi est de réussir à naviguer uniquement avec de l’essence issue de la pyrolyse du plastique », insiste Simon Bernard. Le public pourra suivre le périple, les déchets ramassés, valorisés… Les aventuriers espèrent également découvrir d’autres techniques de valorisation du plastique.
*Les low tech, par opposition à high-tech, sont un ensemble de techniques simples, pratiques, économiques et populaires.
Paris Match a résumé cette expédition dans une vidéo à voir sur Youtube:

Remise à neuf de L’Étoile.



Dans le bassin 19 de l’ancienne base de sous-marins de Brest, une quarantaine de personnes s’activent à la remise à neuf d'une goélette de la Marine nationale, L’Étoile.


Le chantier de L’Étoile a été confié à deux entreprises brestoises.
Par Yvon Jézéquel
Alors qu’un navire scientifique français basé à Brest doit rejoindre un site naval espagnol pour un entretien technique, deux entreprises brestoises se félicitent du choix fait par la Marine nationale de leur confier, pour une période de quatre ans, l’entretien de ses dix bateaux en bois, soit un marché global de quatre millions d’euros.
Basés à Brest, ces vieux gréements participent à la formation des officiers et élèves des écoles de la Marine nationale. Ces Mutin, Grande Hermine, Belle Poule et Étoile font partie du décor brestois en Penfeld.
Cette dernière goélette, construite en 1932, fait donc aujourd’hui l’objet d’un arrêt technique majeur (ATM) dans l’une des alvéoles de l’ancienne base des sous-marins. Après appel d’offres, le Chantier du Guip et le groupe Navtis ont obtenu ce marché mené sous l’égide du Service de soutien à la flotte.

Bois français

Les deux entreprises brestoises ont déjà œuvré ensemble à la remise à neuf de La Belle Poule. « De nouveau, les compétences locales sont mises à contribution sur ce chantier », expliquent de concert Yann Mauffret et Bruno Pivain, les deux dirigeants.
Les travaux de charpenterie de marine confiés au Guip sont importants. Des bordés sont remplacés. Pour cela, il a fallu construire une étuve spéciale sur place afin de cintrer des pièces de chêne de 11 mètres de long. Des bois français de plus en plus difficile à trouver car la concurrence est rude avec les tonneliers !
Après expertise de la coque, il a aussi été décidé de remplacer une centaine de membrures et leurs jambettes. Le safran et ses ferrures, un mât de hune et l’isolation phonique de la salle des machines font aussi partie du cahier des charges. De son côté, le groupe Navtis s’occupe de ce qui relève de la tuyauterie, de l’électricité et de la motorisation.

« Du sur-mesure »

À quoi s’ajoutent la réfection de l’appareil de barre, du guindeau et la peinture de la coque. Yann Mauffret poursuit :
C’est du sur-mesure. Tous les jours, nous devons ajuster les travaux bois et mécanique. Mais quel honneur pour chacun de participer à ce chantier de préservation du patrimoine national ! 
Enfin, aux côtés des services de Naval Group et de l’équipage de la goélette également présents sur le chantier, une troisième entreprise brestoise est mise à contribution : la société Incidences qui réalise les voiles en dacron de L’Étoile.

Givors: Le bateau de croisière heurte une pile de pont, des dizaines de passagers évacuées en pleine nuit



 
A Lyon, le niveau du Rhône a dépassé 2,80 mètres et celui de la Saône a presque atteint 4 mètres. — C. Girardon / 20 Minutes
Ils ont été réveillés aux alentours de minuit par le bruit du choc. Dans la nuit de vendredi à samedi, un navire de croisière a heurté une pile de pont à Givors, au sud de Lyon, en raison des conditions de navigation rendues difficiles par le fort débit du Rhône.
En percutant cet ouvrage enjambant l’autoroute A7, le bateau de croisière de plus de 100 mètres de long a été endommagé au niveau de la coque, qui s’est fendue dans l’impact. Gardant son sang-froid, le capitaine du Mister Bijoux a continué son chemin jusqu’à Loire-Sur-Rhône, où le navire a finalement pu accoster.

Le quatrième accident de ce type

Les 129 passagers, des retraités pour l’essentiel, et les 37 membres de l’équipage ont alors été évacués en pleine nuit par les pompiers, les gendarmes et les équipes du SAMU, alertés de la situation.
Les touristes, des Allemands venus faire une balade sur le Rhône en Lyon et l’Ardèche, ont alors été accueillis un temps dans la salle des fêtes de la commune puis transportés dans des hôtels situés dans les environs, réservés à la hâte par la compagnie de voyage. Aucun des passagers n’a été blessé dans l’accident, selon Le Progrès.
Les pompiers plongeurs ont alors tenté de colmater la fuite de l’imposant navire pour éviter le naufrage du bâtiment. Une enquête a été ouverte et confiée aux enquêteurs de Givors.
Des expertises devront également être réalisées sur la pile de pont pour évaluer les dégâts éventuels et les travaux à prévoir. Depuis 2013, c’est la quatrième fois qu’un accident de ce type survient sur le Rhône, au niveau de ce pont autoroutier.

Istanbul: Un cargo de 225 mètres éventre une villa historique



 
Le cargo de pavillon maltais s'est encastré dans la villa ottomane, à Istanbul le 7 avril 2018. — AP/SIPA
Un cargo de 225 mètres qui traversait le détroit du Bosphore, à Istanbul, est sorti de route samedi pour s’encastrer dans une villa ottomane en bois en bord de mer, provoquant l’interruption du trafic maritime, ont rapporté les médias turcs.
Le Vitaspirit, battant pavillon maltais, est devenu incontrôlable en raison d’un problème technique, a rapporté l’agence de presse spécialisée dans les affaires maritimes Deniz Haber, qui évoque un blocage du gouvernail. L’accident n’a fait aucune victime.
Le cargo a percuté de plein fouet l’une des nombreuses villas construites par des dignitaires ottomans au XIXe siècle au bord du Bosphore, appelées « yali » en turc. Le yali Hekimbasi Salih Efendi, un édifice en bois peint en rouge de trois étages particulièrement bien conservé, a été éventré et s’est en grande partie effondré. Désormais inhabité, le bâtiment était loué pour des cérémonies de mariage ou des concerts, selon le site internet qui lui est dédié.

Aucune victime à déplorer

Ce spectaculaire accident s’est produit sous le pont Fatih Sultan Mehmet, l’un des trois ouvrages d’art qui enjambent le Bosphore pour relier les rives européenne et asiatique d’Istanbul.
Aucune victime n’était à déplorer dans l’immédiat et l’ampleur des dégâts causés au navire, qui se dirigeait vers l’Ukraine après être parti d’Egypte le mois dernier, n’était pas connue. Les autorités turques ont interrompu le trafic sur le Bosphore, tandis que le Vitaspirit était en train d’être remorqué en fin d’après-midi.
Si des accidents se produisent parfois dans le détroit du Bosphore, qui relie la mer de Marmara et la mer Noire, il est rare de voir un navire heurter des habitations. Le gouvernement a toutefois saisi cet accident pour justifier la construction controversée d’un nouveau canal à Istanbul pour désengorger la circulation sur le Bosphore.
En 2017, plus de 42.000 navires commerciaux, militaires ou de plaisance ont emprunté le Bosphore, l’un des détroits les plus congestionnés du monde. En décembre 1960, un pétrolier sous pavillon yougoslave et un navire grec étaient entrés en collision, provoquant un incendie qui avait duré des semaines.

Merci d'aider 15marins

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