Sait-on d'où venait l'iceberg à l'origine du naufrage du Titanic ?



Ce fut le naufrage le plus célèbre de tous les temps : le Titanic coula au large de l'Amérique du nord en 1912, à cause d'un iceberg heurté dans la nuit noire. Des géographes ont retracé un siècle plus tard l'origine de cette masse de glace !
Deux géographes britanniques ont retracé l'origine du bloc de glace que percuta le célèbre paquebot dans la nuit sans lune du 14 avril 1912 à 23h40, provoquant la mort de 1 517 personnes. Grâce à leur modélisation, nourrie d'éléments sur les courants et les conditions météorologiques de cette année-là, ils ont établi que le responsable venait de la région de Paamiut, sur la côte sud-ouest du Groenland, comme le détaille leur article publié en 2014 dans la revue Weather.
Cet iceberg, qui appartenait à un groupe de glaciers formés il y a plus de 100 000 ans, se serait séparé de la glace de mer groenlandaise à la fin de l'été ou au début de l'automne 1911. Il aurait ensuite voyagé six mois en mer du Labrador avant de croiser la route du Titanic. Il devait alors mesurer 17 m de hauteur sur 125 m de longueur et peser près de 1,5 million de tonnes. Impressionnant, certes, mais bien peu par rapport à sa taille d'origine : 75 millions de tonnes au moment où il a commencé à dériver !

Une longue trajectoire du Groenland à la mer du Labrador

La trajectoire de l'iceberg du Titanic telle que reconstituée par Bigg et Wilton dans la revue Weather, en 2014 (DOI: 10.1002/wea.2238)
Pour quelle raison, justement, cet immense bloc de glace s'est-il retrouvé sur la route du paquebot ? Selon des physiciens et astronomes de l'université du Texas, ce serait à cause de la Lune ! A la faveur d'un alignement exceptionnel avec la Terre et le Soleil, notre satellite aurait provoqué une gigantesque marée en janvier 1912, soit trois mois avant l'accident. Un phénomène d'une ampleur telle qu'il aurait emporté des icebergs bloqués sur les côtes du Labrador, dont celui qui sera fatal au Titanic. Un scénario un poil trop romanesque pour certains scientifiques, qui l'ont qualifié de "farfelu"...
D'après Science & Vie QR n°22 « Le génie & ses mystères » - Feuilleter ce numéro - Acheter ce numéro

Kreiz er Mor : Une seconde vie à Madagascar pour l’ancien courrier de Groix


 
De 1977 à 2008, il a assuré la liaison maritime entre Lorient l’île de Groix. En 2018, il reprendra du service à Madagascar sur une nouvelle ligne commerciale vers les Comores. A Nantes, l’ex-Kreiz er Mor est en plein travaux.
Le navire, qui n’a pas pris la mer depuis 2010 et attendait depuis bien longtemps sous le pont de Cheviré, a été remorqué le 9 octobre au chantier de l’Esclain, où la restauration du bateau a débuté une semaine plus tard.

Le Kreiz er Mor au chantier de l'Esclain la semaine dernière  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Sept ans d’attente
Construit il y a 40 ans dans l’estuaire de la Loire, au chantier Chauvet de Paimboeuf, le Kreiz er Mor, désarmé en 2008, avait été vendu en 2010 par le Conseil général du Morbihan à la compagnie Finist’Mer, qui envisageait de s’en servir pour développer de nouvelles lignes en Bretagne. Mais le bateau ne reprendra finalement pas du service et, dès 2010, des projets alternatifs émergent. Son nouveau propriétaire envisage une transformation du Kreiz er Mor en bâtiment de soutien scientifique, alors que la piste d’une exploitation pour le transport de marchandises entre Madagascar et les Comores est aussi évoquée. C’est cette dernière solution qui l’emporte et, dans cette perspective, l’ancien courrier de Groix est revendu à un armateur comorien. Le projet rencontre néanmoins des difficultés et finit par s’enliser, alors que le bateau se dégrade au fil des années dans le port de Nantes.

En 2011 à Saint-Nazaire  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En attente dans le port de Nantes en 2012  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En attente dans le port de Nantes en 2012  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Créer une ligne régulière au départ de Majunga
C’est en avril dernier qu’enfin, les choses bougent. De nouveaux acteurs rejoignent le projet, qui prend en plus de sa finalité commerciale une dimension associative. Entrepreneurs et armateurs à Madagascar depuis une vingtaine d’années, deux frères originaires de Marseille, Grégory et Patrick Psalida, s’associent au propriétaire du navire et organisent la remise en service du Kreiz er Mor. « Le navire assurera une liaison régulière, avec deux à trois rotations par mois, entre Majunga, sur la côte nord-ouest de Madagascar, et les Comores. Il acheminera principalement des denrées alimentaires, en particulier des légumes, et tout autre type de fret à destination du marché comorien. Il pourra aussi transporter jusqu’à 150 passagers, une capacité moindre qu’auparavant puisqu’il pouvait accueillir plus de 500 personnes sur la ligne vers Groix  », explique Patrick Psalida. Le projet doit permettre de soutenir l’économie locale dans ce pays très pauvre : « Il n’existe aujourd’hui aucune liaison régulière alors qu’il y a un commerce à développer. L’idée est donc de d’inventer quelque chose qui crée du développement économique et de l’emploi ».
Un bateau tropicalisé et simplifié
Pour cela, le navire de 435 GT de jauge, long de 39 mètres pour une largeur de 10.5 mètres, est « tropicalisé ». Il faut en effet adapter l’ancien transbordeur, qui a passé 40 ans dans les eaux bretonnes, à ses nouvelles conditions d’exploitation en région chaude. Cela passe par le conditionnement d’air ou encore l’installation de prises reefer sur la plage avant, où les panneaux de cale vont être soudés, cet emplacement étant aménagé pour accueillir trois conteneurs de 20 pieds réfrigérés. Cela participe aussi de l’un des grands volets du chantier d’adaptation : simplifier le navire pour tenir compte des usages malgaches, qui ne sont pas les mêmes qu’en Europe. Ainsi, en plus de la condamnation des panneaux de cale, la grue à l’avant, qui n’a d’ailleurs du temps du service Groix-Lorient jamais vraiment servi, va être démantelée et ne sera pas remplacée. Car la manutention, à Madagascar et à Moroni aux Comores, sera essentiellement réalisée manuellement par des dizaines de personnes. Quant aux marchandises les plus lourdes, dont les conteneurs et éventuellement des véhicules, ils seront chargés et débarqués par les moyens de levage présents dans les ports desservis.

La porte de bordé sur tribord est démontée (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Plage avant  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une partie de ce qui a déjà été extrait du Kreiz  (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Et la grue n’est pas le seul équipement à quitter le bord. « On enlève tout ce qui est obsolète et qui ne sera pas remis en exploitation, avec l’idée de simplifier au maximum le bateau afin d’en faciliter l’entretien et d’éviter les problèmes de pièces détachées ». Exit par exemple le cabestan qui encombrait la plage arrière ou encore la porte de bordé par laquelle entraient et sortaient les voitures. La porte est débarquée et sera remplacée par un panneau fixe.

Le navire bat désormais pavillon malgache (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Le pavillon malgache flotte déjà à la poupe
Le navire, qui ne garde de son nom d’origine que le « Kreiz » (le nom Kreiz er Mor, signifiant « au milieu de la mer » en langue bretonne, était déposé) est désormais officiellement immatriculé à Madagascar, dont le pavillon flotte à sa poupe. En tout, il pourra transporter 200 tonnes de fret dans sa cale et son ancien pont garage, en cours de réfection. Depuis la mi-octobre et le début des travaux, une quantité assez impressionnante de matériel usagé et de déchets a déjà été débarquée. « Le bateau qui est à quai depuis une dizaine d’années a beaucoup souffert extérieurement mais l’intérieur est sain », souligne Patrick Psalida. De fait, de nombreux espaces sont encore en plutôt bon état, à l’image du garage. Celui-ci est actuellement rempli de nombreux objets provenant d’autres parties du bateau, comme le mobilier du grand salon des passagers, qui va être complètement réaménagé.

Le salon des passagers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Les machines reprennent vie
Les machines, remises un temps en route après la vente du bateau par Finist’Mer, n’ont quant à elles pas bougé, comme si le temps s’y était arrêté. Les deux moteurs Crepelle de de 600 kW chacun, qui permettaient de faire marcher le Kreiz jusqu’à 12 nœuds, sont fidèles au poste. Derrière eux, on observe l’une des particularités de ce bateau, à savoir le système de stabilisation apparent installé dans la salle des machines. Celle-ci est en train de reprendre vie, comme en témoignent son PC et son petit atelier, désaffecté pendant longtemps et qui s’est regarni d’outils.

Le PC Machine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les moteurs Crepelle et derrière le système de stabilisation (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'atelier des mécaniciens (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Ailleurs dans le bateau, certains locaux ont moins bien supporté les années passées à quai et devront être entièrement refaits. Un très gros travail va aussi être mené sur certaines parties techniques, en particulier l’électricité et la sécurité, qu’il faut remettre aux normes.
Beaucoup de vestiges du passé
L’ex-Kreiz er Mor conserve en tous cas beaucoup de reliques de son passé : ici un plan des ponts avec d’antiques Citroën DS matérialisées dans le garage, là ces rangées de sièges en bordé devant des sabords encore agrémentés des rideaux de l’époque. Et puis aussi cette ingénieuse infirmerie, conçue à l’origine pour l’évacuation de Groisillons gravement blessés vers les hôpitaux du continent. Une trappe avait été intégrée dans une cloison afin de pouvoir faire passer directement un brancard vers le garage et une ambulance.

La cuisine des locaux équipage (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Les anciens quartiers de l’équipage n’ont, pour ainsi dire, pas vraiment bougé eux non plus. Sur la porte du carré, il y a toujours l’autocollant de l’Auberge du Pêcheur, à Groix, ou encore les coordonnées téléphoniques (à 6 ou 8 numéros) des taxis locaux et de l’électricien du coin. Ces locaux vont momentanément servir à loger les trois premiers membres d’équipage malgaches qui sont attendus à Nantes à la fin du mois. Puis ils seront complètement vidés et les cloisons abattues afin d’agrandir la cale avec un espace de stockage de marchandises supplémentaire de 50 m². De nouveaux locaux pour l’équipage seront créés sur le pont principal.
Ultérieurement, une fois que le bateau sera à Madagascar, il est également projeté d’aménager sur le pont supérieur un « espace VIP », avec 8 cabines destinées aux passagers, dotées de lits superposés et de sanitaires.

Le pont supérieur devrait accueillir des cabines à l'avenir (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Mis au sec dans le chantier qui a vu naître le Belem
En attendant, tout ce qui est hors service, inutile ou vétuste, est débarqué. Début décembre, les travaux se poursuivront dans une cale de L’Esclain, où le bateau sera mis au sec et à l’abri afin, notamment, de réaliser son carénage, la vérification des parties immergées et la remise en peinture. Cela va constituer un petit évènement pour le chantier, qui perpétue une activité séculaire dans un lieu hautement symbolique, au cœur du patrimoine naval nantais. Surplombé par une ancienne grue classée qui a fait les grandes heures du site, L’Esclain s’est en effet implanté dans le Bas Chantenay, sur l’ancien site de Dubigeon. Employant 10 salariés et du personnel supplémentaire en fonction de la charge, le chantier travaille surtout sur l’entretien et la réparation de bateaux fluviaux, comme des barges marchandes, des péniches habitables et autres Navibus. « Pour nous, le Kreiz c’est un bateau d’un gabarit exceptionnel, auquel nous ne sommes pas habitués. Mais nous avons l’outil puisque le chantier a historiquement été dimensionné pour de grands navires, de ses cales sont par exemple sortis des sous-marins et le trois-mâts Belem », rappelle Quentin Vigneau, directeur du Chantier de L’Esclain.

Le chantier de L'Esclain (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Départ prévu à partir de février
Après sa cure de jouvence, le Kreiz devrait être prêt à reprendre la mer en février ou mars. Une fois les travaux achevés, les essais réalisés et les contrôles passés, il s’attaquera au plus grand périple de sa carrière : rien de moins que le tour d’une bonne partie de l’Afrique par le sud pour rallier l’océan Indien. « Nous préférons ne pas passer par le canal de Suez et nous rejoindrons donc Madagascar via le cap de Bonne Espérance », explique Patrick Psalida. Le vénérable transbordeur procèdera par sauts de puce, longeant la côte avec un certain nombre d’étapes. « On va prendre le temps et naviguer en fonction de la météo. L’idée est d’arriver à Majunga en mars ou avril ».
Soutenir des actions humanitaires
En plus de son caractère commercial, le projet a donc, comme évoqué au début de cet article, pris cette année une autre dimension avec la création de l’association « Des bateaux pour Madagascar », dont Grégory et Patrick Psalida sont respectivement président et secrétaire général. « Notre objectif est de palier aux besoins maritimes qui sont nombreux : il y a un manque de navires pour favoriser les échanges inter-iles et désenclaver un grand nombre de villages côtiers, accessibles uniquement par la mer. Il faut ouvrir des lignes régulières permettant à la population sa liberté de mouvement, les échanges commerciaux, l’accès aux services médicaux, et de fait, générer des emplois. Les navires mis en place seront ouverts à une collaboration avec les associations caritatives oeuvrant à Madagascar pour l’acheminement à titre gracieux de leurs personnels, matériels et dons humanitaires ».
Le Kreiz lancera cette initiative dès son départ de France. « Nous sommes en lien avec de nombreuses associations afin de profiter du voyage pour acheminer gratuitement du fret humanitaire. Le navire va par exemple transporter pendant son transit vers Majunga du matériel médical, des médicaments, des couvertures, des manuels scolaires qui seront remis sur place… »

Loïc Constantin, Patrick Psalida et Quentin Vigneau à bord du Kreiz (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Un volet artistique pour le projet
Le projet associatif comprend également un volet artistique. Loïc Constantin, qui a rencontré les frères Psalida dans les années 2000 alors qu’il baroudait en pirogue le long des côtes malgaches, a décidé de travailler sur la renaissance du Kreiz er Mor. « Ce n’est pas n’importe quel bateau. C’est un navire historique pour les Lorientais et les Groisillons, pendant 40 ans il a assuré le lien entre le continent et l’île, il y a beaucoup d’affectif autour de cette histoire », explique l’artiste, qui a passé son enfance à Belle-Ile et connait parfaitement l’importance de ces liaisons maritimes pour les insulaires. Loïc Constantin a donc entrepris de faire partager au public, à sa manière, le retour à la vie du vieux courrier, de son chantier de remise en état à son arrivée dans le canal du Mozambique. « Cela a commencé par des photos en noir et blanc, d’abord le bateau fantôme tel qu’il était encore il y a peu, maintenant sa transformation, dont je suis les étapes. L’objectif est de réaliser ensuite un grand carnet de voyage jusqu’à l’arrivée à Madagascar ». Puis il y a eu l’idée d’un grand pavois, « abécédaire maritime réinterprété en peinture en parlant du Kreiz ». Depuis le début des travaux, Loïc Constantin récupère aussi de nombreuses pièces métalliques et plastiques extraites de la vielle coque. Plutôt que de partir à la décharge, il les travaille pour en faire des sculptures, l’une de ses grandes spécialités. Membre du collectif Les Ateliers du Bouts de la Cale, plateforme artistique basée à Lorient, il espère d’ailleurs pouvoir organiser une exposition dans la ville morbihannaise que le navire a fréquenté pendant quatre décennies.

Une statue de bronze réalisée par Loïc Constantin (© LOIC CONSTANTIN)

Mobilisation internationale pour retrouver le sous-marin argentin

 
Avec le renfort d'unités et aéronefs d'autres pays, ainsi que de navires civils, l'Argentine a déployé au large de ses côtes tous ses moyens navals disponibles, avec désormais 15 bâtiments à la mer, soutenus par cinq avions. Tous sont engagés dans une vaste opération de recherche pour retrouver le sous-marin San Juan. Armé par 44 membres d’équipage, le bâtiment, parti d’Ushuaia pour rallier sa base de Mar del Plata, demeure introuvable. Sa dernière communication avec la terre remonte à mercredi dernier. Comme le veut la procédure dans la marine argentine, qui prévoit un contact toutes les 48 heures, le San Juan devait se manifester vendredi, ce qu’il n’a pas fait.

Image d'archive du San Juan (© MARINE ARGENTINE - GACETA MARINERA)
Plusieurs tentatives d’appel samedi
Une opération de recherche a donc été lancée avec des moyens maritimes et aériens militaires, ainsi qu’une alerte aux bateaux civils croisant au large des côtes du pays. Mais la zone à couvrir est énorme, s'entendant jusqu'à 900 kilomètres au large et un millier de kilomètres du sud au nord. Cela représente une surface de 480.000 km2. S'y ajoutent des conditions météo difficiles, des vagues de 7 mètres et un vent soufflant à plus de 80 km/h. Hier, une note d’espoir est venue des autorités, qui ont annoncé que plusieurs tentatives d’appel via un système de communication par satellite étaient intervenues samedi. « Les appels, d'une durée de 4 à 36 secondes, ont été reçus samedi entre 10h52 et 15h42 (entre 13h52 et 18h42 GMT) dans diverses bases de la marine, mais la conversation n'a pas pu être établie », a expliqué le ministère argentin de la Défense, qui a estimé que cela « indiquerait que l'équipage essaie de rétablir le contact ». Si les appels ont été trop brefs pour localiser leur origine, les miliaires ont estimé que l’appareil utilisé était du même type qu’un équipement présent à bord du San Juan.

Zone de recherche et moyens déployés hier soir (© MARINE ARGENTINE)
Mauvaises conditions météo
Le fait que la communication n’a pas été établie peut être imputé aux mauvaises conditions météorologiques dans le secteur, qui pourraient empêcher l’équipage de stabiliser un signal avec le satellite. Mais cela ne donne toujours aucune indication quant à la situation du bâtiment et de ses marins, ni quand le problème, puisqu’il y en a un, s’est exactement produit depuis sa dernière communication de routine le 15 novembre. Le San Juan est-il simplement victime d’une panne de ses systèmes de transmission ou a-t-il rencontré un problème plus grave ? Est-il encore opérant ? Dans l’absolu, il était même cette nuit impossible de dire si les tentatives d’appels avaient été passées depuis le kiosque du sous-marin ou, éventuellement, à bord d’un canot de survie suite à un naufrage.

Recherches aériennes ce week-end au large de l'Argentine (© MARINE ARGENTINE)
Vu la tempête et selon les conditions à bord, le commandant a pu aussi décider, après l’échec d’une communication en surface, de replonger afin de limiter les mouvements et d’éventuels accidents, sachant que les sous-marins sont d’abord conçus pour évoluer en immersion et ont un comportement des plus inconfortables s’ils naviguent en surface par gros temps. Et le San Juan n’est pas bien grand, mesurant seulement 66 mètres de long pour un déplacement d’un peu plus de 2000 tonnes.

Le système de sauvetage SRC acheminé hier par les Etats-Unis (© US NAVY)
Mobilisation internationale
De quoi éventuellement rendre encore plus délicates des recherches déjà compliquées du fait de la mauvaise météo et d’une vaste zone à investiguer. En plus des unités argentines, d’autres pays apportent leur aide. Le Royaume-Uni a dépêché le patrouilleur polaire Protector, qui évolue actuellement dans l’Atlantique sud, alors que le Brésil a mobilisé trois bâtiments : la frégate Rademaker, le navire océanographique Maximiano et le bâtiment de sauvetage de sous-marin Felinto Perry. L’US Navy, en plus d’un avion de patrouille maritime Poseidon, complété par un Orion de la NASA, a également projeté hier un moyen de sauvetage, qui serait le cas échéant déployé sur le navire offshore Skandi Patagonia. Il s’agit d’un système SRC (Submarine Rescue Chamber), une cloche capable de plonger à un peu plus de 600 mètres. Elle a été acheminée par un avion de transport C-17 depuis Miramar jusqu’à la base argentine Comodoro Riviera.

Le HMS Protector (© ROYAL NAVY)

Les trois bâtiments mobilisés par le Brésil (© MARINE BRESILIENNE)
Toutes les hypothèses restent donc envisageables, y compris celle d’un naufrage du bâtiment avec possibilité pour tout ou partie de l’équipage d’avoir pu évacuer.
Les procédures en cas de problème sur un sous-marin
Chaque force navale a ses propres procédures et consignes, qui évoluent donc suivant les pays mais aussi selon les types de sous-marins et les missions effectuées par ces bâtiments. Sauf cas de force majeure, un sous-marin nucléaire lanceur d’engins, chargé d’assurer la dissuasion nucléaire, ne communiquera pas avec la terre pendant toute la durée de sa mission, longue de plusieurs mois. Un sous-marin d’attaque, comme le San Juan, donnera quant à lui des « nouvelles », avec une régularité dépendant de sa situation. S’il est engagé dans une opération sensible ou une action militaire, le silence sera logiquement respecté pendant toute la phase considérée à risques. En revanche, un simple transit, surtout le long des côtes nationales, se traduit par des contacts réguliers, dans le cas présent toutes les 48 heures environ.
Si le sous-marin ne se manifeste pas sans raison connue dans les délais prévus, par exemple en cas de défaillance des systèmes de transmission classiques, la procédure généralement adoptée, et suivie dans la marine argentine, est de refaire surface. Les marins doivent alors joindre la terre et rendre compte au moyen d’un appareil portable de communication par satellite. C’est ce qui, à priori, se serait déroulé samedi avec le San Juan.
Alerte internationale
Pendant ce temps, à terre, la marine qui n’a plus de nouvelle d’une unité lance une alerte sur le forum ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office). Ce réseau, créé en 2003 par l’OTAN suite à la catastrophe du sous-marin russe Koursk (2000), a été depuis étendu au-delà des pays de l’Alliance Atlantique. Il vise à harmoniser les procédures de sauvetage de sous-marins, favoriser les échanges entre experts, mieux coordonner les moyens de secours disponibles dans le monde et, en cas d’alerte, réagir plus vite grâce à l’entraide internationale.
On notera que les sous-marins sont équipés de systèmes de détresse, allant des fumigènes largables aux émetteurs sonores fixes permettant le repérage d’un bâtiment ayant coulé. S’y ajoute une bouée éjectée automatiquement ou manuellement qui va rejoindre la surface et émettre un signal de détresse pouvant être capté par radio ou satellite. Aucun de ces moyens n’é été apparemment activé à ce stade, ce qui, à priori mais en restant très prudent car on ne peut pas non plus écarter une éventuelle panne, apparaitrait plutôt comme un signe positif.
En cas de naufrage
Pour ce qui est des naufrages, ils peuvent être provoqués par une collision avec le fond, un autre bateau ou un gros objet dérivant entre deux eaux et percutant le sous-marin avec suffisamment de force pour percer sa coque épaisse. Il peut aussi s’agir d’un incendie non maîtrisé à bord ou encore d’une explosion interne, par exemple sur un parc de batteries ou de l’armement. Si le sous-marin n’est plus en mesure de faire surface, l’équipage doit alors se réfugier dans une zone de survie. Il y en a généralement deux, une à l’avant et l’autre à l’arrière, avec entre les deux des cloisons et portes étanches. Chaque zone dispose d’équipements de secours, sachant que le plus important dans cette situation est de pouvoir respirer. Partant du principe qu’en cas de catastrophe les systèmes atmosphériques de renouvellement de l’air ne sont plus opérants, les zones de survie disposent d’une chandelle à oxygène et de pastilles permettant de capter les émissions de CO2 issues de la respiration et qui en concentration trop importante aboutissent à l’asphyxie. S’y ajoutent de l’eau et de la nourriture. Les naufragés, qui doivent aussi lutter contre le froid, surtout s’il y a de l’eau dans le compartiment, peuvent ainsi tenir en théorie quelques jours si le compartiment dans lequel ils sont réfugiés reste intègre.
La profondeur déterminante
De ce point de vue, la profondeur à laquelle un sous-marin coule ou est contraint de se poser sur le fond est évidemment cruciale. L’essentiel des bâtiments aujourd’hui en service ne peuvent plonger qu’à quelques centaines de mètres, autour d’un millier pour les plus résistants. Au-delà, la pression est trop importante pour la coque et provoque une implosion. Si l’accident a lieu en haute mer, par grande profondeur, les chances de survie sont nulles. En revanche, les marins d’un bâtiment qui sombre près de la côte ou sur le plateau continental ont une chance, puisque les fonds sont relativement limités. Il est alors possible de déployer des moyens de sauvetage, avec des systèmes permettant de renouveler l’air à bord et d’autres, cloches ou petits submersibles, spécialement conçus pour évacuer les équipages de sous-marins en perdition (via des sas standardisés). Tout l’enjeu est cependant, pour les secours, de connaître précisément le lieu du naufrage afin d’intervenir le plus rapidement possible.

Velero Maria Asumpta


maria 12 Douarnenez 1988
Este velero se construyó en 1858 en el astillero de Nicolau Pica, situado en Badalona. Fue construido en madera y bautizado María Asumpta, dedicándose al transporte de mercancías entre España, las Antillas y America del Sur.
En 1900 cambia de propietario y se rebautiza como Pepita dedicándose al transporte entre España y el norte de África.
Durante la guerra civil española  es recomprado y vuelto a cambiar el nombre por el de Ciudad de Inca, dedicándose al contrabando.
Con múltiples modificaciones el velero se utiliza para el comercio en el mediterráneo hasta 1980, en que es abandonado en Málaga.
Dos ingleses amantes de los veleros tradicionales lo compran restaurándolo y transformándolo en Brick. Vuelve a recuperar su primer nombre de María Asumpta y es utilizado para el rodaje de diferentes películas y participando regularmente en los encuentros de grandes veleros y veleros tradicionales.
En 1995 cuando efectuaba una travesía de Swansea hacia Padstow en ls Cornouaille inglesa, es empujado por vientos contrarios hacia las rocas de Cap Rumps. Ante la imposibilidad de arrancar su motor, el velero se destroza y hunde en pocos minutos, 3 de sus 12 tripulantes mueren en el naufragio, desapareciendo así el velero en madera más antiguo todavía en servicio, con 137 años de navegación.


maria 2 Dunkerque 1990  maria 2 Rouen 1994  maria 8 Concarneau 1992

maria 3 Rouen 1994  maria 3 Dunkerque 1990  maria 4 Dunkerque 1990
maria 4 Rouen 1994  maria 11 Concarneau 1992  maria Rouen 1994
maria 5 Concarneau 1992  maria 8 Concarneau 1992  maria 9 Concarneau 1992
maria Douarnenez 1992  maria Dunkerque 1990  maria Rouen 1994


Modelo del María Asumpta de Jean Louis Molle
Maria Asumpta maquette 1Construido a escala 1/75 a partir de los planos realizados por Chris Topf, completados con fotos y subidas a bordo en 1990, 1993 y 1994 en diferentes puertos franceses (Dunkerque, Douarnenez, Concarneau y Rouen)
El casco lo he realizado en madera, con tracas sobre cuadernas/mamparo. Las velas de tela y la arboladura llevan 200 metros de hilos de diferentes diámetros y 250 poleas.
El modelo y todo su acastillage ha sido realizado de forma artesanal y necesité sobre 1000 horas de trabajo.




Maria Asumpta maquette 2  Maria Asumpta maquette 3  Maria Asumpta maquette 4
Maria Asumpta maquette 5  Maria Asumpta maquette 6  Maria Asumpta maquette 7
Maria Asumpta maquette 8  Maria Asumpta maquette 9  Maria Asumpta maquette 10
Maria Asumpta maquette 11  Maria Asumpta maquette 12  Maria Asumpta maquette 15

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