Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l'Asie

François-Edmond Pâris (1806-1893)



François-Edmond PARIS (1806-1893) : Cine, un extrait de l'Essai sur la construction navale des peuples extra-européens. Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841.

Le chapitre sur LA CHINE de l'
ESSAI SUR LA CONSTRUCTION NAVALE DES PEUPLES EXTRA-EUROPÉENS,
ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l'Asie, etc.
Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841, pages I-II, 1-5 et 51-64 de 156, + planches 49-68 de l'atlas de 132 planches.
 
  • Préface : "J'ai été assez heureux pour rencontrer des circonstances favorables, en faisant partie de plusieurs expéditions qui parcoururent le monde dans toutes les directions, et pendant lesquelles je remarquai dès le principe une lacune dans les relations des voyageurs : ils semblent, en effet, avoir dédaigné ce qui tient à notre art [la construction navale] chez les peuples sauvages, où cependant il est souvent digne de remarque, et, au lieu de plan exacts de leurs pirogues, ils n'en donnent que des descriptions vagues."
  • "J'ai donc cherché à réparer cet oubli en mesurant toutes celles des pays que parcoururent M. Dumont d'Urville sur l'Astrolabe, et M. Laplace, d'abord sur la corvette la Favorite, puis à bord de la frégate l'Artémise ; et augmentant dans chaque port ma collection, quoique persuadé qu'elle ne verrait jamais le jour, je parvins à réunir tous les genres de construction étrangers à l'Europe."
  • "Nous sommes dans l'ignorance la plus complète sur la marine de peuples et de temps dont nous connaissons avec détails les costumes, les armes et les ustensiles les plus communs ; les galères à plusieurs rangs de rames sont des problèmes que chacun résout à sa manière, et les formes ainsi que les dimensions des navires de saint Louis et de Christophe Colomb nous sont à peu près inconnues. L'oubli de ces anciens vaisseaux ne peut s'expliquer que par l'espèce de mépris où les ont fait tomber ceux qui leur ont succédé, et par la durée très limitée des matériaux qui les composent. Les améliorations, étant venues lentement et sans briller de ces éclats de génie qui servent, pour ainsi dire, à marquer les diverses époques de beaux-arts, ont été successivement effacées par le temps."

 

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Les voiles des jonques de guerre



Pl. 49. Grande jonque de guerre. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841
49. Grande jonque de guerre

Les bâtiments chinois ont une mâture simple, comme toutes celles de l'Inde : ils n'ont jamais ni beaupré, ni foc, et portent trois mâts placés comme ceux de nos chasse-marée. Les deux plus grands sont introduits dans l'écoutille dont nous avons parlé ; celui de l'avant est placé derrière un bau b, dont la partie supérieure seulement est aplatie et paraît sur le pont à 0,10 m au-dessus des planches ; le grand, au contraire, est sur l'avant d'un bau semblable qui, ainsi que b, traverse la muraille en montrant en dehors une partie ronde a peinte en rouge (pl. 49). Lorsque les deux mâts sont amenés à leur position verticale, ils y sont maintenus par trois ou quatre pièces c c, c' c' c" c", placées obliquement pour les étançonner et les presser contre les baux a et b, entre deux gros montants qui descendent jusqu'au fond ; cette méthode lourde et grossière prend beaucoup d'espace dans le navire et le charge d'un poids inutile. Quant au mât de l'arrière, il est à bascule et pris entre les deux flasques d'une pièce implantée dans le pont ; mais, au lieu de s'abattre dans le sens de la longueur, il se couche en travers : il est toujours à l'angle de bâbord de la dunette, et c'est par erreur qu'il se trouve du coté opposé dans les planches 51, 54 et 62.

Les mâts ont deux ou trois haubans, dont le capelage est couvert d'une planche carrée peinte en rouge, sur laquelle reposent des gaules portant des pavillons bariolés de couleurs et de dessins, et ceux que représentent les planches 49 et 51 paraissent être les marques distinctives des jonques de guerre. Les haubans simples se roidissent au moyeu d'une petite corde x y, qui, en les tirant obliquement, augmente un peu leur tension ; mais de tels moyens sont bien faibles, et c'est sans doute à cause de leur insuffisance que les mâts ont autant de diamètre.

La disposition des voiles des jonques, particulière aux Chinois et aux Japonais, est certainement une de leurs plus ingénieuses inventions : elles sont toujours faites de nattes jaunes très fines, qu'on attache chaque laize à la vergue v v (pl. 49), et plus bas à des lattes q' q' formées de faisceaux de trois ou quatre bambous liés solidement ensemble, dont le nombre est moindre à bord des petits navires, et qui, sur les bateaux de pêche, ne sont qu'en une seule tige de bois ordinaire. Chacune d'elles est maintenue près du mât par une longue drosse fixée en s, qui l'embrasse en passant dans la poulie s', puis dans celle s", et descend ensuite sur le pont ; l'autre extrémité est retenue par une écoute en patte d'oie q' passée dans une poulie attachée à une corde qui descend à une grosse poulie q", où se réunissent toutes les cordes semblables : celle-ci q" est fixée à une écoute simple sur laquelle on agit pour border la voile. On comprend, d'après cette disposition, combien la surface doit être plaie, puisque les lattes, qui déjà empêchent sa courbure, sont elles-mêmes maintenues par leurs extrémités ; aussi cette espèce de voile est-elle excellente au plus près, et permet-elle de serrer le vent d'un quart de plus qu'avec les voiles ordinaires.


50. Plan de jonque de guerre. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841.
50. Plan de la jonque de guerre.

Elle oriente bien, se change d'elle-même en virant de bord, exige très peu de force pour la manœuvrer, seulement elle se colle sur le mât lorsque le vent frappe du côté où elle est placée. On voit aussi combien la réduction de surface devient facile ; car, en laissant descendre la voile, les lattes se posent successivement les unes sur les autres, et ne laissent exposées à l'action du vent que les parties hautes, où elles restent éloignées ; de même, pour augmenter de voile, il suffit de hisser la vergue, et ce mouvement, semblable à celui qu'on produit en levant une jalousie, devient aisé au moyen d'un guindeau g'" et g', dont la puissance est nécessaire, bien que la drisse soit triple, pour soulever une telle masse de bois, de nattes et de cordes. Le principal défaut de la voile chinoise est une trop grande pesanteur qui tend à la faire tourner ; il a fallu, pour y résister, employer la corde r r r, qui, partant de l'extrémité d'une des lattes, embrasse le mât, passe dans une poulie au bout de la latte suivante, et continue ainsi jusqu'en bas, en rapprochant l'avant de la voile du mât. C'est aussi pour supporter ce poids que les Chinois mettent de chaque côté de fortes balancines à itagues fixées à la latte inférieure (fig. 1) : celle de la grande voile est tournée sur le guindeau g", ainsi qu'une autre, simple, placée plus en avant. Lorsque la voile est descendue, comme celle du grand mât de la planche 49, elle repose en partie sur des traverses d d (fig. 1 et 2, et pl. 50, fig. 1) soutenues par des montants extérieurs peints en rouge. Les drosses sont alors lâchées, y compris celles de la vergue u u' u", qui est très forte et roidie par un palan.

Nous nous sommes étendu au sujet de cette voile que ses qualités rendent intéressante ; pour les navires qui n'en ont qu'une par mât, c'est la plus parfaite qu'on puisse trouver, mais elle a surtout de grands avantages dans les dimensions moyennes, où les lattes sont moins fortes et l'attirail des drosses très simplifié. Avec l'aide du guindeau, on peut en augmenter ou en diminuer la surface sans un travail aussi long et aussi difficile que celui qu'exigent nos ris, et suivre ainsi sans peine les variations du vent le plus inconstant. Les voiles de la péniche de guerre (pl. 50, fig. 2) ou celles des planches 56, 64, et autres, donnent une idée de la différence qui existe à bord des petits bateaux ; les drosses y sont remplacées par un bout de rotin attaché en m et m'. La corde r r, devenue celle l l, est simple et légère, et l'on comprend combien il est aisé de donner à la voile la surface que l'on désire. Sa déposition subit, suivant les bâtiments, quelques différences faciles à apprécier en examinant les autres planches relatives à la Chine ; on y verra même l'usage des lattes, porté à l'excès, diminuer, par l'énormité du poids, tous les avantages de ce système.

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Jonque employée au transport de sel



54. Bateau pour le transport de sel. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841.
54. Bateau spécialement employé au transport de sel

On retrouve dans ce navire les types principaux de la construction chinoise avec toutes leurs singularités : la carène blanche, à formes arrondies, est surmontée de nombreuses préceintes rondes, comme celles de la jonque de guerre ; la muraille, placée au-dessus, a des bordages obliques devant et derrière et horizontaux au milieu (pl. 54). Il est étonnant du trouver en Chine cette méthode, regardée chez nous comme un perfectionnement notable pour la liaison des charpentes, et qui, appliquée aux vaisseaux et aux navires à vapeur, fait encore douter que les planches horizontales lui soient supérieures ; ces bordages, peints en noir, sont percées d'un grand nombre de clous qui montrent combien les membres sont rapprochés. Les parties hautes sont fortifiées par des lattes clouées en dehors et peintes en rouge, entre lesquelles sont figurés des sabords blancs avec un carré rouge au milieu. Vers l'avant, les murailles, relevées, forment de grandes flasques verticales peintes en vert, portant une imitation d'œil et des figures bizarres ; elles sont séparées par un vaste espace libre surmonté de quelques guindeaux, servant de passage aux câbles ainsi qu'aux ancres. L'avant est courbe, mais tout à fait plat ; sa largeur, à la flottaison, est de plus de 3 mètres, ses bordages sont horizontaux, il n'a point d'étrave et ne peut que repousser la mer au lieu de la diviser ; il est blanc et ordinairement décoré de dessins coloriés.

La dunette, très élevée, est ouverte sur l'avant, avec un tableau blanc couvert de peintures représentant des dragons et des fleurs : la partie inférieure de l'arrière est rentrante et laisse dans l'intérieur du navire un espace d'environ 5 mètres de largeur et de profondeur, bordé suivant la courbe des côtés et garni au fond de planches horizontales ; cet espace contient un gouvernail d'une forme singulière, suspendu à un guindeau, qui, ne pouvant être manœuvré par une barre à cause de la longueur de sa partie plate, est dirigé, comme un de nos gouvernails de fortune, par deux cordes attachées à son extrémité. On ne comprend pas qu'un appareil aussi grossier et aussi incapable de résister à la mer subsiste chez un peuple qui sait exécuter des travaux plus difficiles. La mâture, très basse, ne porte que de petites voiles à lattes ; le bateau représenté planche 54 a son grand mât démonté et placé sur le bord, où l'on en voit les dimensions relatives. Ces navires ne peuvent pas bien marcher et doivent beaucoup fatiguer, car ils sont très longs, et l'eau, qui s'engouffre dans la grande cavité du gouvernail, ne peut manquer de produire de violentes secousses. Ils sont spécialement employés au transport du sel dont les provinces méridionales fournissent le nord de l'empire. Leur longueur est de 30 à 35 mètres, leur largeur de 7 à 8 et leur creux d'environ 7 mètres ; tout à leur bord est mal disposé plutôt que mal exécuté, et nous ne pûmes, à notre grand regret, en visiter l'intérieur, qui nous eût sans doute offert beaucoup de particularités curieuses.

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Bateau servant au transport du thé



Bateau servant au transport du thé. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841.
57. Bateau servant au transport du thé (vue par l'avant).

De tous les genres de commerce que font les Chinois, celui du thé est sans contredit le plus considérable, et son importance augmente chaque jour, tant le goût de l'infusion de cette feuille se répand en Europe ; il y a même déjà plusieurs nations auxquelles le manque de toute autre boisson agréable l'a rendue si nécessaire, qu'il ne leur serait plus possible de s'affranchir du tribut exorbitant qu'elles viennent chaque année payer à la Chine. La France en est encore à peu près exempte et l'on ne doit pas regretter de ne voir qu'un petit nombre de ses navires aller chercher une denrée qu'il faut payer en argent, puisqu'on ne peut vendre en retour aucun produit étranger, et que la seule voie de recouvrer une partie du numéraire ainsi versé n'est jusqu'à présent que l'introduction frauduleuse d'un poison. Presque tout le thé consommé en Europe et en Amérique est tiré de Canton, où il est apporté à dos d'homme des provinces du Nord ; on l'embarque ensuite sur des bateaux (pl. 57 et 58) qui descendent en grand nombre par la principale branche du Tigre, sur laquelle se trouve le mouillage de Wampoo, assigné aux Européens qui ne doivent jamais le franchir.

Ces bateaux de thé, construits lourdement, ont des formes plates très arrondies : leur avant est encore moins effilé que celui des autres navires chinois, et l'étrave, couverte de planches, porte un petit taille-mer à sa partie inférieure. L'arrière, élevé, orné de dessins brillants, a beaucoup d'élancement, et ses côtés sont terminés par des bordages séparés du corps et reposant sur une traverse. Le gouvernail, semblable à celui des jonques, est placé à l'entrée d'une grande chambre ouverte (pl. 58), au bas de laquelle est une autre traverse percée pour le passage de la fusée, et fortifiée par des pièces latérales. Les bordages, enduits d'un vernis, ne sont jamais peints : on y voit une quantité de clous, recouverte de mastic, dont la disposition irrégulière ne permet guère de reconnaître la forme de la membrure. Ces bateaux sont surmontés d'un toit arrondi, en planches calfatées, sur lesquelles on applique quelquefois une toile peinte pour mieux préserver le thé, embarqué dans des caisses que l'on range dans l'espace recouvert par la cabane, car l'humidité lui est très nuisible. Des deux côtés du toit sont des montants avec des traverses comme des échelles, reposant sur le plat-bord qui est large et assez long pour qu'on puisse presque aller jusqu'à l'arrière. Les bateaux de thé n'ont qu'un mât à bascule, très élevé, tenu par quelques haubans ; ils portent une seule voile disposée comme celle des jonques, à cela près que sa partie postérieure est très courbe et que, au lieu d'avoir une drosse par latte, c'est une espèce de transfilage allant d'une latte à l'autre en embrassant le mât : les laizes des nattes sont quelquefois disposées en rangs obliques. Ces embarcations marchent mal, et ne peuvent établir d'avirons que sur l'avant de la cabane, où se trouve une autre plate-forme soutenue par une forte traverse placée sur l'étrave ; elle emploient de grandes godilles sur l'arrière et se poussent aussi à la gaule.

On voit (pl. 58), à la remorque du bateau de thé, un canot dont l'arrière, formant un angle rentrant, est bordé de planches obliques relevées sur les côtés. Ces charpentes singulières sont très communes en Chine, où elles sont appliquées à des bateaux de 10 à 12 mètres de long (pl. 62). Il en est de même des avants tout à fait plats, tels que celui du bateau qui se trouve sur le devant de la planche 58.

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Bateau de passage de Canton à Macao



Bateau de passage de Canton à Macao. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841
61. Bateau de passage de Canton à Macao et canot servant au transport du poisson.

Les Européens emploient fréquemment ces grands canots pour faire communiquer les deux seules résidences qui leur soient permises en Chine, et ils passent alors par des branches du Tigre plus étroites, mais plus directes que celle que remontent les grands navires, où se trouvent le mouillage de Wampoo et les forts de Bocca Tigris. Pour suivre cette route sur les bateaux du pays, il faut obtenir des mandarins une permission nommée chop, qui est visée plusieurs fois pendant la route, sans qu'il soit permis aux passagers, dont elle désigne le nombre, de descendre à terre ; malgré cela, ceux qui en sont munis ont à subir une foule de difficultés et de lenteurs, auxquelles il faut se plier lorsqu'on est forcé d'avoir affaire aux auorités chinoises. Le trajet, cependant fort intéressant, fait connaître un pays bien cultivé, arrosé avec soin et parsemé d'une quantité de villages dont l'air de propreté et d'aisance dénote une civilisation avancée, quoique toute différente de la nôtre, comme l'indique au premier coup d'œil l'aspect des maisons et de costumes. Les bateaux sur lesquels on est monté sont tout à fait chinois (pl. 61), mais les Européens eux-mêmes ne sauraient en faire de plus commodes : le logement en est vaste, élevé, bien aéré, avec des espèces de bancs extrêmement larges couverts de nattes et servant, au besoin, de lits, placés autour d'une longue table. Cet intérieur, toujours bien tenu, est en bois verni, travaillé avec soin, et les côtés sont garnis de panneaux à coulisse pour donner de l'air : l'extérieur est aussi ordinairement verni et orné d'une bande noire. Les voyageurs sont servis par des Chinois, qui font la cuisine européenne avec un talent et une simplicité de moyens remarquables.

Quoique plus allongés que les autres, ces bateaux n'en conservent pas moins leurs formes arrondies, surtout derrière, où se trouve une plate-forme soutenue par une traverse placée au sommet de la fente du gouvernail. comme à la péniche de guerre. L'étrave, semblable à celle des bateaux pilotes, porte aussi une traverse pour les haubans de misaine ; la mâture et la voilure n'ont d'ailleurs pas besoin d'explications (pl. 61) ; la longueur ordinaire est de 18 mètres, la largeur de 4 mètres et la profondeur de 3,50 m.

On emploie à leur bord de très grandes godilles composées de deux pièces de bois a et b, d'égale longueur, dont l'une est la pelle et l'autre le levier ; de très forts amarrages en rotin, voisins les uns des autres, réunissent les deux pièces et sont tellement serrés par des coins qu'ils ne cèdent jamais. Près de la jonction, se trouve sur le levier une petite plaque de fer croisée c, qui doit reposer sur la tête d'un clou planté à l'arrière : ce point d'appui est situé de telle sorte, que le bout du levier est plus haut que celui de la pelle, et que, lorsque le premier est poussé à droite et à gauche, il change naturellement l'angle de celle-ci, comme le ferait un aviron courbe, qui, dans ce cas, est plus facile à manœuvrer qu'un droit. Outre cela, une corde attachée à la poignée du levier est fixée au pont, de sorte qu'il n'y a pas à résister à l'effort vertical que produisent les godilles en tendant à s'enfoncer. Leur action est très puissante, quoique agissant dans un sens plus oblique que les rames, parce qu'elle a l'avantage d'être presque continue et de ne pas nécessiter de mouvements en sens inverse, ce qui fait perdre à l'aviron ordinaire beaucoup plus de force qu'on ne le croit généralement : pour s'en faire une idée, il suffit d'examiner l'état dans lequel sont les trous des tolets, ou les deux cotés des dames, et l'on remarquera que l'arrière est presque aussi écrasé que l'avant. Les Chinois appliquent ces godilles à d'assez grands navires, en y proportionnant leurs dimensions, et il y en a dont la longueur totale approche de 20 mètres ; on y met jusqu'à dix hommes, qui se placent deux à deux sur une espèce d'estrade ou d'escalier, pour que ceux qui sont au bout soient plus élevés que les autres. Un bateau qui ne borde que quelques avirons à l'avant a ordinairement deux godilles, de sorte que la force principale agit sur l'arrière, et, comme nous l'avons déjà remarqué, cela est peut-être encore une copie de la nature.

Sur la planche 61, on voit un bateau servant au transport du poisson et renfermant un vivier couvert ; l'eau extérieure y entre par un trou placé dans le côté, tandis que celle qu'il contient déjà est chassée au moyen d'une roue à aube placée du côté opposé.

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Bateaux de plaisance



Bateau de plaisance de Canton. François-Edmond PARIS (1806-1893) : Essai sur la construction navale des peuples extra-européens.  Arthus Bertrand, libraire, Paris, 1841.
63. Bateau de plaisance de Canton.

Les rivières et les canaux, qui n'offrent pas moins de variété pour les constructions que les bords de la mer, portent aussi des bateaux, servant, comme ceux des pêcheurs, de demeure unique à une population nombreuse. Cette habitude de vivre sur l'eau a formé, près des villes commerçantes, des quartiers très considérables de bateaux, mouillés et attachés les uns aux autres, laissant entre eux des espèces de rues et communiquant par des planches ou des ponts volants. À Canton, cette cité flottante est très étendue, quoiqu'elle ne soit habitée que par la partie misérable et active du peuple, qui y trouve tout ce qui lui est nécessaire. On y voit des boutiques de toutes sortes étalant leurs marchandises sur le bord des canaux, et une foule de petits bateaux, ronds comme des coques de noix, qui circulent chargés de denrées. Ce sont des femmes qui les conduisent ; elles sont vêtues d'un jupon court serré à la ceinture, laissant voir le pantalon, et coiffées d'un mouchoir attaché sous le menton ; elles portent souvent sur le dos un de leurs enfants, et n'en manient pas moins leur godille en criant le nom de ce qu'elles vendent. Le soir, tout est éclairé par des lanternes de papier huilé, peintes de mille couleurs, et l'aspect de ces innombrables lumières qui se croisent, s'éloignent et se rapprochent est certainement un des plus singuliers spectacles que puisse voir un voyageur.

Il y a, dans ce quartier à part, des différences aussi marquées qu'à terre : un grand nombre de ces habitations est consacré au plaisir, entre autres celles que les Européens nomment bateaux de fleurs (pl. 63) ; ils sont plats, très longs (20 à 25 mètres de longueur et 4 à 5 de large), avec une plate-forme en avant et des côtés larges et saillants pour que les canotiers puissent marcher et pousser de fond ; au milieu se trouve une salle élégante entourée de sculptures à jour, dorées et peintes de couleurs éclatantes, dans lesquelles se retrouvent la délicatesse et la bizarrerie de la menuiserie chinoise. Des tables et des sièges en porcelaine y sont placés, et des pots de fleurs l'ornent de toutes parts ; le haut du bateau, souvent entouré d'une balustrade découpée, est surmonté d'un petit kiosque, où l'on sert les mets extraordinaires et dégoûtants du pays. Ces bateaux sont de véritables restaurants, semblables à ceux qu'on trouve à terre, car ce genre d'établissement, si commode et maintenant si répandu chez nous, est très commun à Canton, où l'on mangeait à la carte bien avant qu'il y eût des tables publiques en France. La partie arrière est moins ornée ; elle renferme, dit-on, des déesses auxquelles les Chinois aiment à rendre de fréquents hommages, et dont le nombre atteste une grande dépravation de mœurs.

Ces bateaux sont mouillés devant le quartier riche, près des factoreries européennes, où se concentre tout le commerce : ils sont décorés de pavillons et de banderoles de soie bariolée, et toujours couverts de verdure, car les Chinois sont parvenus à amoindrir la nature et à faire croître dans des pots des arbres qu'ils ont su rendre nains pour en jouir dans leurs habitations. Quand les bateaux de plaisance se déplacent pour porter aux environs des gens riches qui font des parties de plaisir ou de débauche, ils sont remorqués par d'autres canots. La variété des formes et des ornements ne peut se rendre, il aurait fallu tout dessiner ; mais il suffit d'avoir le type général, dont la planche 63 donne une idée exacte.

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Cet ouvrage a été mis en format texte à partir du fac-simile reproduit d'excellente façon sur le site e-rara (http://www.e-rara.ch), auquel on peut aussi accéder par le moteur de recherche de gallica. Ce site contient les fac-similes de nombreux ouvrages se rapportant à la Chine ancienne, tant en français qu'en anglais et en allemand.
Profiter enfin de l'évocation préparée par le Musée de la Marine : "Tous les bateaux du monde", une synthèse des travaux de l'amiral Pâris concernant la collecte des descriptions et plans de navire de tous pays.

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