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Catamaran Hawaii


Peuplement de RAPA NUI

Peuplement de la POLYNESIE
Puis de RAPA NUI

Les hommes de la préhistoire se sont aventurés très tôt loin des cotes du Pacifique. Les origines polynésiennes les plus anciennes sont situées à la fin de la culture néologique des Philippines ou de l’Indonésie orientale.

Quels ont été les motifs de cette pulsion migratoire " au bout du monde "? S'agissait-il d'expéditions commandées par quelques catastrophes naturelles, la famine ou l'ambition personnelle, des traditions claniques, etc…? Nous ne le savons pas. Les raisons guidant les Polynésiens qui s'aventurèrent parmi les dernières terres au monde à être peuplées par l'homme peuvent être multiples. Mais elles sont finalement assez comparables aux motivations des hommes d'aujourd'hui qui se sont lancés dans la conquête spatiale. De tous temps d'ailleurs, les hommes ont cherché à faire de nouvelles conquêtes spatiales, les anciens Grecs, les Vikings, les Européens, comme les Polynésiens. Ce que nous savons seulement c’est qu’un grand déplacement de populations se met en mouvement en direction du lever du soleil.
Les Polynésiens, étaient à l’arrivée des premiers Européens, cinq cent mille à un million d’hommes répartis sur une surface du Pacifique trois fois grande comme l’Europe. Ils parlaient des langues appartenant à une même famille et mutuellement intelligibles sans grand effort.
Combien d’îles ont été découvertes ? Des centaines. Combien de kilomètres ont-ils parcourus ? Des milliers. Quelle surface ont-ils conquis ? Le quart du globe !
« Ru décida un jour de faire le tour de la terre sur une grande pirogue. Il consacra sa pirogue aux dieux et lui donna pour nom « Apori » : coque. Il embarqua avec sa sœur Hina. Débout à l’avant, elle annonçait les terres nouvelles aperçues. Assis à l’arrière, Ru gouvernait avec sa grande pagaie. Ils naviguèrent jusqu’aux frontières de l’océan en marquant ses limites « Hiti’a’o te Ra » : Lever du soleil, « To’o a’o te Ra » : Coucher du Soleil. Et Ru divisa l’horizon en douze parties. Tous deux découvrirent toutes les îles. Les navigateurs polynésiens purent alors s’élancer sur le grand Océan, sans risquer jamais de se tromper de direction » (legende tahitienne).

Le Processus du peuplement et de la colonisation des îles et des archipels du Pacifique débute il y a environ 50 000 ans, en pleine période du Pléistocène, et il a comme origine l’Asie sud Orientale.
Des vestiges d’embarcation de la culture Jomon (Japon) ont étés mis au jour dans des sites datés de 5 millénaires avant JC.
Dans le nord de la Mélanésie, on a retrouvé des traces de grandes navigations encore plus anciennes : datées de 55000ans.
En toute probabilité, l’Homo sapiens atteint le continent australien il y a 40 000 ans. Il existe des traces d’une présence humaine dans les archipels au large des côtes septentrionales qui remontent à environ 30 000ans. Les archéologues (Bellwood 1978, Irwin 1992) ont réussi à suivre la progression des migrants polynésiens dans l’actuelle Mélanésie (Nouvelle Guinée, Salomon, Vanuatu, Nouvelle Calédonie, Fidji) grâce à des vestiges (tessons de céramique, outillages diverses) constituant une civilisation homogène : la civilisation Lapita. Dans cette partie du pacifique, ils se fixèrent sur le littoral ; de là, plus tard, ils gagnèrent la Polynésie, où ils trouvèrent un monde d’îles vides d’habitants qui leur permirent de fonder des sociétés typiquement polynésiennes.

Mais ces navigateurs LAPITA étaient encore éloignés des anciens Pascuans. On les appelle les Protopolynésiens qui se sont déplacés à partir de l’Indonésie, le long des côtes orientales de la Nouvelle Guinée, puis ont occupé les rivages des îles mélanésiennes pour parvenir dans la partie occidentale de la Polynésie (Tonga et Samoa) entre 1200 et 1000 Av-C. Ce processus d’expansion est associé à celui que Green (1979) définit comme étant le complexe culturel Lapita. Lapita est une dénomination archéologique incertaine et variable qui ne peut être associée à un groupe ethnique ou linguistique. Le terme Lapita qualifie en tout cas un type de céramique à décor en pointillé, qui a pris le nom d’un lieu dit de la Nouvelle Calédonie. Cette céramique s’est répandue, à partir de 1500ans Av-C de la Mélanésie aux îles Fidji pour atteindre la Polynésie Occidentale autour de 1000 ans Ac-C. Le complexe culturel Lapita a son berceau entre les archipels de l’Indonésie et les îles Bismarck. Après avoir atteint le Pacifique, il s’intègre dans un processus systématique et complet de colonisations réalisées par le biais du transport de moyens de subsistance (plante et animaux) donnant naissance à un système économique et à un réseau d’échange sur de longues distances. Curieusement, évènement inexplicable, dans ces îles la fabrication de récipients en céramique s’arrêta. On ne peut invoquer le manque d’argile sur les îles volcaniques et il semble que pour une raison quelconque les premiers Polynésiens aient cessé de faire bouillir leur nourriture et se soient plutôt servis de fours creusés dans la terre pour faire rôtir ou cuire à l’étouffée leurs aliments. Peut être aussi que ces céramiques étaient destinées à des rites funéraires (transmettre de la nourriture au monde des morts) qui furent abandonnés…

Pour leurs courses transocéaniques ils avaient construit d’immenses catamarans d’expédition, dont les deux coques, reliées par un pont, portaient les voiles et un abri solide. Elles étaient spacieuses et solides car elles devaient supporter de lourdes charges d’émigrants, de ravitaillement, d’animaux et de plantes destinées à la nouvelle colonie. Nous devons hélas avouer notre ignorance sur les techniques de construction et la forme des embarcations qui permirent aux anciens polynésiens d’accomplir leurs voyages à travers le pacifique. On n’a jamais exhumé en Polynésie d’embarcations entières et l’on ne peut qu’émettre des hypothèses sur leur nature (radeaux, canots monoxyles ou embarcations en écorce), mais cela rentre dans un champ purement spéculatif… Nous avons une idée des pirogues utilisées, grâce à celles qui existaient à l’arrivée des Européens et qui inspirèrent les dessinateurs de Bougainville et de cook. Mais les migrations étaient déjà finies depuis quatre ou cinq siècles et les bateaux n’étaient plus conçus pour des expéditions de plusieurs milliers de kilomètres. Deux types de pirogues naviguaient quand Cook aborda Tahiti. Les pirogues doubles avaient des fonctions différentes suivant leurs formes. Les grandes pirogues de voyage étaient faites de plusieurs coques ajoutées bout à bout car un seul tronc d’arbre évidé aurait été trop court Ces grands bateaux étaient faits de planches taillées à l’aide d’herminettes de pierre. Les bords de ces planches étaient percés avec des ciseaux en os humain ou en coquille. On les assemblait ensuite sur la quille et les membrures en les cousant bord à bord avec de forts cordages en fils de bourre de coco tressés. Les joints étaient calfatés par la filasse de bourre de coco et de la sève collante de l’arbre à pin (Uru). Les pirogues de guerre, telles que Cook a pu les voir, avaient les extrémités plus relevées et plus décorées, elles pouvaient contenir trois cents hommes et étaient propulsées à la pagaie.
Les pirogues à balancier étaient utilisées dans le lagon et correspondent à celles utilisées de nos jours ; mais d’autres, plus grandes, pouvaient supporter une voile et permettaient de naviguer d’une île à une autre ; on les appelait « va’a motu ». Il n’y avait plus que de très petits bateaux à l’île de Pâques lors de sa découverte par Roggeveen ; ces frêles embarcations ressemblaient cependant aux pirogues à balanciers polynésiennes.
Pour naviguer sur de telles distances, il fallait non seulement, disposer d’une audace nées de solides traditions, mais aussi d’une parfaite intelligence des vents, des courants, des circonstances météorologiques, de la façon de se diriger, de se situer par rapport au soleil et aux étoiles… La progression des Polynésiens s’est faite contre la direction dominante des vents et des courants qui s’inversent pendants quelques semaines au cours de l’année : ils pouvaient ainsi revenir à leur point de départ. La distance couverte en une dizaine de jours, par des vents soutenus et durables pouvait dépasser les 200km par jour. Ce qui situe Rapa Nui à deux semaines des Gambiers.
Certains voyages furent accidentels, mais la plupart furent volontaires. Plusieurs raisons expliquent ces aventures : guerres obligeant les vaincus à s’exiler, pressions démographiques devenues trop fortes et provoquant le départ forcé de la population… Ces peuples marins apportaient avec eux des armes, au cas où il faudrait se défendre si la nouvelle terre rencontrée était habitée, ainsi que des plantes et animaux nécessaires à leur alimentation à leurs soins mais aussi à la fabrication de leurs vêtements, ainsi que certains arbres pour leurs fonctions utilitaires et symboliques. Le taro, l’igname, la banane ainsi que cochon, chien, poulets, rats et oiseaux aux plumes colorées furent introduits sur leurs nouvelles terres d’accueil.
C’est à ce titre que les ancêtres colonisateurs étaient considérés comme des dieux car à l’origine de tout ce qui, dans la nature, était utile à l’homme. Seules deux routes peuvent avoir été suivies par les navigateurs du Pléistocène pour rejoindre l’Australie. La voie la plus septentrionale passe par les archipels indonésiens à travers Sulawesi et la Nouvelle-Guinée. La route méridionale traverse l’île de Timor pour rejoindre, soit la Nouvelle Guinée, soit directement les côtes d’Australie. Ces deux routes passent par des îles, constituant une sorte de pont ininterrompu qui permet de joindre le continent asiatique à l’Australie. En fait, la distance entre les îles (si l’on prend en compte la phase de glaciation maximale au Pléistocène) ne dépasse pas 100km ; celles-ci étaient elles visibles ou non les unes des autres dès que l’on s’éloignait de la côte avec une embarcation, ou pouvait on distinguer, à distance, les autres terres sans perdre de vue l’île de départ ? Bien que pouvant affronter certains voyages de plusieurs jours en pleine mer, les navigateurs du Pléistocène n’étaient pas capables de soutenir des navigations plus difficiles.
Pour rejoindre les archipels mélanésiens, cette première vague de migration s’est en fait arrêtée il y a environ 25 000 ans. Par contre, il y a 3 500ans, commence probablement un processus d’expansion accéléré qui a pour conséquence la colonisation presque complète des îles du Pacifique.
Le mouvement migratoire le plus important est à localiser dans les archipels du Pacifique central où les polynésiens ont exploré des milliers de kilomètres d’océan et peuplé de nombreuses îles. Les polynésiens ont parfois été surnommés les « Vikings du Pacifique », en réalité, leur épopée maritime couvre un espace océanique beaucoup plus vaste : C’est dans un triangle de près de 10 000km de côté, dont les sommets sont les îles Hawaï, l’île de Pâques et la nouvelle Zélande, que les Polynésiens s’installèrent. La Polynésie Occidentale est peuplée à partir du XIIIe siècle Av-C (Tonga) et les Samoa autour de 1000 Av-C. La Polynésie centrale est atteinte au début de l’ère chrétienne : Des traces datant de 120 Av-C sont constatées aux Marquises. Rapa Nui et Hawaï sont atteintes vers 500 Ap-C. Le peuplement de la Polynésie est terminé vers 800 Ap-C quand la Nouvelle Zélande est atteinte à partir les îles de la société. Ce processus d’expansion se termine avec les îles Chatam qui sont atteintes entre le XV et le XVI siècle.
Cet extraordinaire processus de migration et de colonisation a amené les populations proto-polynésiennes et polynésienne à parcourir de grandes distances sur l’océan d’une île à l’autre. Le débat se poursuit depuis deux siècles pour savoir de quelle manière ce phénomène s’est produit.
Deux hypothèses s'opposent : selon la première hypothèse, les archipels du Pacifique sont peuplées de manière non systématique, le peuplement s’étant fait occasionnellement, par des phénomènes de dérives, avec des voyages sans retour (Sharp 1963). Selon la seconde hypothèse, le peuplement du pacifique doit être considéré comme un processus délibéré, avec la réalisation de voyages d’exploration systématiques qui sont suivis de transferts organisés de groupes familiaux, avec des plantes et des animaux à leurs suites. Au regard des études les plus récentes (Irwin 1992) la première hypothèse, celle des voyages accidentels, semble la moins probable : Les modèles de simulation par ordinateur des éléments de navigation (vent, courants, vitesse d’une pirogue, capacité à remonter au vent…) montrent que la possibilité de succès et de survivre et très faible. L’option de colonisation délibérée semble beaucoup plus probable, avec des navigations réalisées dans la direction inverse des vents dominants des alizés, en provenance des secteurs orientaux. En toute probabilité (selon Finney 1985), les voyages d’exploration, qui pouvaient durer de 3 à 8 semaines, survenaient lors de la brève saison de l’année où les vents dominants, les alizés du Nord-Est et du Sud-Est, étaient remplacés par des régimes de brises en provenance de l’Ouest. Le retour pouvait ainsi survenir en pleine sécurité et rapidité avec rétablissement du système normal des vents d’Est constants. Ainsi, selon IRWIN, en explorant systématiquement l’Océan par secteur de 15degrés (en partant d’une île), avec une stratégie de voyages d’aller retour (2-3 semaines aller et 2-3 semaines retour) le pourcentage de survie est de 95% et la probabilité d’apercevoir une île varie de 8 à 22% selon le point de départ.
Grâce aux analyses de l’ADN appliquée aux populations actuelles et aux restes d’ossements archéologiques, la thèse de l’origine asiatique des Polynésiens est prouvée.

Même si elle a ses partisans, il n’y a plus, semble t’il, de raison de placer le berceau des polynésiens en Amérique malgré les affirmations de Thor Heyerdahl après son expédition sur le Kon Tiki. Son idée que les populations du Pérou colonisèrent les îles du Pacifique est indéfendable ; le seul argument en faveur de ses théories est la présence de la patate douce (kumara) en Polynésie à l’arrivée des Européens, et encore est il discuté. Bien que les différentes expériences de voyages à bord de reproductions d’embarcations, sur la base de données historiques et archéologiques semble démontrer la possibilité de contacts sporadiques entre Amérique et Polynésie : 1956 Kon Tiki (Thor Heyerdahl), 1958 Tahiti Nui ( Erich de Bisschop), 1988 expédition Muñoz. Car, si les Péruviens étaient venus en Polynésie, ils auraient certainement apporté le maïs avec eux. Or, il n’y a aucune trace de maïs en Polynésie. Par contre, si au cours de leurs pérégrinations les polynésiens, peuples marins, ont atteints les côtes péruviennes ils ont pu ramener des plantes comme la patate douce (introduite sous le nom de kumara) puisqu’ils étaient traditionnellement des mangeurs de racines et ne cultivaient pas de céréales. Par conséquent, le doute subsiste, et la question est amplement discutée… KUMARA URE OMO (patate douce "carotte") Quoiqu’il en soit, il apparaît évident que les véritables navigateurs étaient Polynésiens. Ils ont adopté un type d’embarcation hautement approprié pour affronter les risques de l’Océan : robustes, stables, rapides. Par contre, les Amérindiens étaient et sont des navigateurs de cabotage avec de simples radeaux en balsa ou en roseaux à voile avec dérive, certainement pas adaptées pour affronter les risques de l’Océan Pacifique.
ARCHIPEL ----DATE COLONISATION ---ORIGINETONGA --------1500-1200 Av J-C -----------Mélanésie
SAMOA --------1000 Av J-C ---------------- TONGA
SOCIETE -------Apr J-C ----------------------Polynésie Ouest
MARQUISES ---300-600 Apr J-C ------------Polynésie Ouest
RAPA NUI ------400-500 Apr J-C ------------MARQUISES
HAWAÏ ---------600-1300 Apr J-C -----------Marquises+Société
COOK -----------900 Apr J-C -----------------Marquises+Société
Nelle Zélande ----1000 Apr J-C ---------------Société
Mangareva ------1000 Apr J-C ---------------Marquises+Société

« Alors Tane repartit dans sa pirogue, il navigua d’âge en âge et continua à naviguer d’âge en âge ! Ils arrivèrent à un abîme dans l’Est, et à un abîme dans l’Ouest. Ils traversèrent des pays avec de violentes marées et des pays à brises légères. La pirogue battait ça et là dans des courants contraires. » (Légende Tahitienne).

Une deuxième thèse imagine des groupes de voiliers s’élançant vers des horizons inconnus, guidés par des dieux et découvrant par chance les îles ! Ainsi les Polynésiens seraient avant tout de grands naufragés volontaires. Mais des simulations par ordinateur ont prouvé qu’il était impossible, en tenant compte des paramètres océaniens, de découvrir RAPANUI à partir des Marquises par le pur hasard des dérives.
Il fallut, en fait, longtemps pour que les Occidentaux admettent le fil continu d’une exploration basée sur la connaissance, le savoir sans cesse plus étendu de leur environnement : Savoir se repérer, ne pas se perdre et revenir à son point de départ. Pour cela ils développèrent leur sens de l’observation, apprirent à connaître les mouvements apparents des étoiles, la direction des vents et des courants marins, les types de vagues en fonction des fonds, le vol des oiseaux…


Des migrations succédèrent aux explorations et aux découvertes. Les mouvements de population se préparaient longtemps à l’avance et compte tenu des difficultés d’installation, on peut concevoir qu’il devait y avoir non pas une migration, mais une période migratoire s’étalant sur des années. Il pouvait ainsi s’organiser des échanges réguliers avec l’île mère » : HIVA. Ces migrations étaient le prolongement de tout un système social, d’une dynamique culturelle incluant toutes les connaissances et nécessité du moment : du ciel, de la mer et de la terre.
Il est même possible d’imaginer, comme le cautionne l’histoire de tout le Pacifique, que la population de certaines îles telle RAPA NUI, se soit constituée par vagues successives. Ainsi « une première migration serait arrivée aux environs du Vem siècle. Les statues archaïques étant de cette époque, avec courtes oreilles et même avec deux têtes pour celles de Vinapu. « Pour moi il y a bien eu deux générations » dit François Dederen. Pour Thor Heyerdahl une deuxième génération, migration, «les longues oreilles» viendrait du Pérou. Elle aurait alors soumise l’autre partie, plus ancienne d’origine Polynésienne «les courtes oreilles». Il faut observer qu’aux marquises la tradition des «longues oreilles» a existé jusqu’à la fin du 19em siècle. Ainsi les deux vagues migrantes de RAPA NUI serait d’origine Polynésienne car seule cette culture était faite de véritables navigateurs.

Mais qu’elles étaient la limite des horizons explorés ? Pourquoi n’auraient ils pas découvert l’Amérique Latine avant ou à partir de Rapa Nui. Il paraît incroyable d’avoir pu trouver d’aussi petites surfaces que ces îles dans l’océan et de «manquer» la rencontre d’un continent incontournable qui était à 40 jours de navigation, ce qui reste dans la norme de leurs grandes navigations. Des preuves autres que l’introduction de la patate douce permettent de penser que des échanges entre les Polynésiens et les amérindiens eurent bien lieu : Le mur de Tahiri à Vinapu, le roseau Totora de Rano Raraku utilisé par les incas pour construire les navires. Bref NOUS N’EN SAVONS RIEN car trop de mystères subsistent.
Dans chaque archipel, les traditions orales nous ont laissé des récits destinés à légitimer les droits à la terre de certaines lignées, reconnues comme occupants des lieux. Ces récits sont souvent enrichis de détails concrets sur les péripéties du voyage et du débarquement. C’est ainsi que nous connaissons le voyage qui conduisit le roi Ngahue de Tahiti en Nelle Zélande vers 800 à 900 Ap-C, cinq siècles après le peuplement de Rapa Nui. Sa flotte était constituée de six bâtiments, plus l’Arawa (Requin) navire Amiral. Chacun de ces navires portait 140 personnes ; les chants nous apprennent le nom des chefs, nous décrivent l’installation des lieux sacrés, la prise de possession du sol par les différents chefs, et les voyages d’exploration le long des côtes.
Selon les légendes et traditions des hypothèses des plus irrationnelles circulent sur le peuplement de la Polynésie. L’une d’elle reste toujours vivace dans l’esprit même des Polynésiens.
Les habitants des îles du Pacifique seraient les survivants d’un continent disparu dans les profondeurs de leur Océan : HIVA. Des squelettes gigantesques se trouveraient dans des grottes secrètes. Il est strictement interdit par les ancêtres de les révéler car notre époque n’est plus digne de connaître cette vérité initiatique. Il y aurait aussi des fours géants (réellement trouvés dans certaines îles) creusés prés de ces sépultures. Hiva est présente dans tous les mythes Polynésiens : Elle est la terre des ancêtres, là où retournent les grands chefs défunts. Dans la tradition cette terre est devenue le point de départ vers de nouveaux horizons faisant de l’île dernière une nouvelle origine. L’histoire des peuples du Pacifique est ainsi formée de maillons très nombreux composant une longue chaîne. Sur chacun d’eux se greffe une génération avec son Roi (Hotu Matu’a à Rapa Nui) et ses chefs que les récits ont transformés en héros. Ne sont retenus que les hauts faits marquants, quasi magiques de leurs vies.

Encore récemment, on pensait qu'un continent, dénommé " Mu " et désormais enfoui à la suite d'un cataclysme, ne laissait émerger que ses points culminants qui constituent les îles actuelles de Polynésie. De ce continent enfoui sous les eaux aurait subsisté une civilisation très ancienne.

Une autre théorie moins connue consistait à croire que les vents avaient poussé les habitants des îles du Pacifique en Afrique occidentale, où ils auraient établi une autre civilisation : la civilisation de l'Atlantide !
En générale, l'énigme des origines polynésiennes était donc résolue par des théories extrêmement fantaisistes. De plus, d'autres énigmes renforçaient la croyance en phénomènes extraordinaires pour expliquer la nature des habitants et l'origine de certains mystères des îles perdues dans le Pacifique.
Nous ne nous étendrons pas sur la théorie selon laquelle les habitants de l'île de Pâques auraient acquis l'art de tailler des statues géantes et de les dresser très loin de leur carrière grâce à l'intervention d'extraterrestres!!!

Mais si l'on interroge la population locale elle vous racontera cette histoire
Légende HOTU MATU’A («le Grand Parent») La tradition RAPA NUI raconte qu’HOTU MATU’A, fils du roi de Marae Renga « Ko Riri Kaatea », une grande île située « vers le couchant », fut obligé, après la mort de son père, de fuir avec les siens après avoir perdu une bataille contre son frère « Ko Te Ira Ka » ( on parle également d’ un rival nommé « Oroi »). Pour échapper au déshonneur et à l’esclavage, il prît la mer avec sa famille et ses fidèles.
Le souverain dépêcha 7 hommes et leur ordonna de trouver pour son débarquement une plage « digne d’un roi ». Anakéna fut élue : il décida d’en faire sa résidence.
Mais la vie du roi de « Te pito o Te Henua » n’a pas été satisfaisante. Après avoir été abandonné par sa femme, il se retire les dernières année de sa vie pour aller vivre seul et aveugle, sur les pentes de Rano Kau. Selon le mythe, à l’heure de sa mort il appelle ses fils , leur parle et crie ses dernières paroles en direction de son île natale en invoquant les esprits qui y habitaient. Il meurt en écoutant le chant du coq provenant de la patrie mythique.


Mais si selon la légende, la découverte et la colonisation ne remonteraient donc qu’au début du 2em millénaire, Hotu Matu’a n’est pas plus le découvreur de Rapa Nui que Christophe Colomb celui de l’Amérique.
La science contemporaine contredit la tradition : Elle s’appuie sur des travaux stratigraphique, des datations au carbone 14, et aussi des études « glottochronologies » (évolution du langage d’un groupe séparé de sa population d’origine et datation de cette rupture). Mais si l’on admet que les ancêtres des Pascuans sont marquisiens (ce que tout indique), quand on se base, entre autre, sur les traces de cultures de patates douces datant du Vem siècle, les premiers débarquements auraient eu lieu entre la fin du IVem siècle et le début du Vem siècle. Egalement, les fouilles stratigraphiques méthodiques démontrèrent non seulement que le sous sol recelait en profondeur des vestiges sculptés importants et différents de ceux de surface reflets de la présence humaine bien avant Hotu Matu’a et que commence la taille des moai géants. Ces vestiges témoignent également d’une virtuosité, d’une maîtrise que l’on ne retrouve ni dans l’appareillage des promontoires plus récents, ni dans les moais.

De fait, il existe de nombreuses similarités avec les îles de Mangavera et l'île de Pâques, que ce soit les similitudes entre le mangaravien ancien et le rapanui, les statues de Pitcairn et celles de l'île de Pâques, les ressemblances entre les outils utilisés (Mangavera, Pitcairn et Pâques), la correspondance entre des crânes retrouvés (Henderson, Pitcairn, Pâques, Mangavera). Toutes ces similitudes laissent à penser que les îles de Mangavera, Pitcairn et Henderdon servirent de relais pour les Polynésiens des îles Marquises vers l'île de Pâques. Il faut penser qu'une pirogue polynésienne de l'époque pouvait prendre une bonne douzaine de jours pour naviguer de Pitcairn jusqu'à l'île de Pâques.

Tout comme l’ancien testament fait remonter l’origine de l’homme à Adam et Eve en ignorant superbement le reste de l’univers, la tradition pascuane occulte soigneusement les prédécesseur d’HOTU MATU’A : « VAE VICTIS » ? Honte aux vaincus ? Qu’il faut ignorer jusqu’à l’oubli ? C’est la censure, le silence, le TAPU ?
Ces prédécesseurs étaient ils nombreux ? Organisés ? Sculptaient ils ? Parlaient ils le même langage ? Ont-ils été exterminés ou assimilés ? Etaient ils toujours présents lors de l’arrivée d’HOTU MATU’A ?
C'est l'aspect physique des RAPA NUI et quelques outils ainsi qu'un de leurs légumes, la patate douce, qui laissèrent penser que ce peuple venait d'Amérique. Certains auteurs croient les Polynésiens de race Indo-européenne, mais plus récemment on estime qu'ils étaient de vrais asiatiques, ce qui correspond à leur langage qui est apparenté au malais. Pourtant certains éléments, comme la stature et les caractéristiques de nombreux visages évoquent au moins un métissage avec la race blanche. La présence d'individus à la chevelure rousse et au visage allongé, de l'île de Pâque (et des Maoris de Nouvelle-zélande), pose une énigme que personne n'est encore en mesure d'expliquer. Ils seraient originaires de l'Asie du Sud-Est, c'est à dire ou bien des Philippines, ou de l'Est de l'Indonésie, ou du Sud de la Chine ou du Vietnam.
On retrouve parfois, intégrés aux ahu des éléments sculptés, tronqués réutilisés révélant une facture et un art différent.

Mais, si aucune légende ne souffle mot de ces prédécesseurs, Quelle cacophonie dans le monde des chercheurs qui généralement compilent systématiquement tous les indices, tous les arguments en faveur de leur théorie en faisant abstraction de tout ce qui pourrait les contredire.

L’histoire du catamaran, des pirogues aux AC72 (n°1) Pirogues océaniennes : légères, souples, inventives !


voilesetvoiliers.com
par François Chevalier
L’incroyable histoire du catamaran, depuis les origines polynésiennes jusqu’aux AC72 de l’America. Premier volet : les pirogues océaniennes. Des bijoux de souplesse et de légèreté qui naviguaient vite et loin !
Du prao des Louisiades à l’AC72Des pirogues océaniennes aux AC72, quelques millénaires d’une histoire passionnante à remonter au plus près des formes et des innovations !Plans @ François Chevalier «Des objets volants !» L’expression convient bien aux futurs AC72 à aile rigide de la 34e Coupe de l’America – surtout qu’ils pourraient bien être munis de foils. Mais c’est aussi, et très exactement, l’expression qu’a employé Pigafetta en… 1521, lors du premier tour du monde à la voile de l’histoire, mené par Magellan, quand il a découvert les pirogues du Pacifique !
Avant de traiter des fabuleuses machines ailées de la 34e America’s Cup, tirons donc quelques bords dans l’Histoire, remontons aux origines du multicoque – aux pirogues océaniennes. Ce sont – déjà !– des catamarans, des trimarans et des praos. Ce sont des voiliers rapides, qui savent remonter au près et filer au portant. Oui, comme s’exclame Pigafetta, ce sont vraiment «des objets volants !»
Pour comprendre l’évolution de ces bateaux et leur répartition géographique, de l’océan Indien (Madagascar) aux rivages du continent américain, jetons un œil sur la carte du peuplement de l’ensemble de ces îles.
Ces incroyables mouvements migratoires se sont effectués en plusieurs étapes successives, s'étalant sur… plus de 50 000 ans !
50 000 ans de migrations à la voileSur cette carte, 50 000 ans de migrations à la voile, toutes rendues possibles grâce aux multicoques – catamarans, trimarans, praos – et à la science de la navigation de leurs concepteurs. (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir).Carte @ François Chevalier
La première vague de peuplement de l’Indonésie, de la Nouvelle-Guinée et de l’Australie a lieu lors de la dernière glaciation. Les peuples Sunda et Sahul profitent de la baisse du niveau de la mer de 150 mètres pour progresser vers l’Est et le Sud, entre 50 000 à 35 000 avant notre ère (en vert sur la carte).
Puis, vers l'an 4 000 avant JC, des peuples venues par la mer de Taïwan se mêlent à eux. À partir de 1 600 avant JC, cette population se disperse en Micronésie (îles Mariannes, îles Marshall…), puis en Mélanésie et jusqu'en Polynésie occidentale (Fidji, Tonga, Samoa) vers l'an 1000 avant JC (en bleu sur la carte).
Il faut attendre cinq siècles pour que les Polynésiens reprennent leurs migrations vers Tahiti et les Marquises. A partir de ces archipels débute une nouvelle vague de migration – on estime ainsi le peuplement des îles Hawaii et de l'île de Pâques aux alentours de l'an 400 après JC. La migration à travers l’océan Indien touche Madagascar et les îles alentour vers l’an 600, alors que la Nouvelle-Zélande est atteinte autour de 700 après JC (en orange sur la carte).
Toutes ces migrations se sont faites en bateau. En multicoque. Et, dès les premiers tours du monde occidentaux, les explorateurs sont subjugués par la vitesse des embarcations rencontrées dans le Pacifique.
Si Pigafetta ne s’attarde pas à une description détaillée des pirogues rencontrées aux îles des Larrons, Thomas Cavendish, en 1588, est impressionné par leur nombre. En 1616, Jacob Le Maire illustre un catamaran des îles Tonga de façon assez pittoresque. Puis Dampier, en 1686, en mesure la vitesse, affirmant : «Ces pirogues sont les bateaux les plus rapides du monde, établissant des moyennes de 18 nœuds sur plusieurs centaines de milles !»
Prao des îles Larrons (ou îles Mariannes)Prao des îles des Larrons (ou îles Mariannes), par Brett, 1742. Le relevé se veut scientifique, mais est truffé d’erreurs – il suffit de le comparer avec un plan exact,ci-dessous !Plan @ François Chevalier Alors que William Funnell croise dans les îles du Pacifique en 1705, il exécute un croquis bien fantaisiste d’un «flying prao», Woodes Rogers en rapporte un démonté, six ans plus tard, à Londres, où l’engin est exposé au Park Saint-James. Le premier relevé qui se veut scientifique («Bâtiment léger des Isles des Larrons», reproduit ci-dessus), mais rempli d’erreurs, est exécuté par Brett lors du voyage autour du monde d’Anson, en 1742. Il est en effet très difficile pour un Occidental de comprendre le fonctionnement de ces voiliers, leur mât incliné, leur construction souple. Pour couvrir le sujet dans sa totalité, il faudra attendre la publication des travaux de l’amiral Pâris (1839), de James Hornell (1936) et de Jean Neyret (publiés entre 1959 et 1976).
A travers six exemples de pirogues océaniennes, nous allons voir la richesse, la diversité et l’inventivité de ces peuples de la mer.

1. Prao des îles Mariannes
Prao des îles MariannesPrao des îles îles des Larrons (ou Mariannes). Remarquez entre autres le mât incliné, et non droit, comme sur le relevé erroné publié plus haut. Et les coques dissymétriques, efficaces au près.Plan @ François Chevalier En tout premier lieu, observons les pirogues découvertes en premier par les explorateurs du Pacifique, les praos des îles des Larrons (ou îles Mariannes), à 1 000 milles au Nord de la Nouvelle-Guinée.
L’exemple choisi est celui du relevé de Brett, d’une douzaine de mètres de long, qui est constitué d’une coque formée d’un tronc creusé, de deux planches latérales cousues et de deux étraves symétriques, également cousues. Le mât est maintenu par un contrefort qui prend appui sur les raidisseurs des bras du flotteur au vent, et tenu par un étai fixé au même endroit.
Lors des virements de bord, la voile est déplacée d’avant en arrière en balançant le mât, et la pagaie sur l’autre étrave devient gouvernail. La coque pouvait être composée de plusieurs morceaux et de planches latérales superposées ; une plate-forme sur les bras et une autre en travers pouvait aussi compléter le voilier en fonction de son programme de navigation.
Notez la dissymétrie des coques, favorable à une meilleure remontée au vent ; le flotteur était maintenu par deux piquets enfoncé dans chaque bras, tendus par des cordages croisés. L’amiral Anson précise que ces pirogues «sont capables de serrer le vent de beaucoup plus près que tout autre navire connu», remarque étonnante pour des voiliers qui datent de plus de 3 000 ans !

2 & 3. Praos de l’archipel Bismarck.
Prao de l’archipel BismarckPrao de l’archipel Bismarck, propulsé par des voiles faites de feuilles tressées – l’ancêtre des voiles rigides !Plan @ François Chevalier La variété des gréements des voiliers de l’archipel de Bismarck et de celui des Louisiades, illustré ici par deux grands praos, montre les influences indonésiennes – on retrouve ce genre de voile sur des sculptures très anciennes sur l’île de Java. Sans vouloir lancer de polémique sur l’invention de la voile rigide, celles-ci étaient faites de feuilles tressées – donc assez raides. L’ensemble pouvait être balancé autour de son point d’attache en haut des mâts, en fonction de la meilleure prise au vent suivant l’allure et la force du vent.
Prao des LouisadesPrao «Lia-No» des Louisades, doté d’une carène en demi-cercle, harmonieuse et d’une faible surface mouillée, et d’un superbe gréement elliptique.Plan @ François Chevalier Longs de 10 à 15 mètres, ces praos existaient aussi en plus grande tailles, de 18 à 25 mètres pour les longs voyages ou les cérémonies. On peut remarquer la même disposition sur le maintien des mâts, tenus par des arcs-boutants et un étai au vent. Le détail du plan de la coque d’un «Lia-No» des Louisiades montre des fargues à clins qui protègent la coque des embruns, et les sections idéales de la carène, en demi-cercle, réalisant ainsi un modèle parfait de réduction de la surface mouillée.

4. Catamaran des Fidji
Catamaran des FidjiCatamaran des Fidji, composé de deux pirogues assemblées, pouvant être détachées et dotées chacune d’un balancier.Plan @ François Chevalier Le peuplement de Fidji advient à la suite de celui des chapelets d’îles qui prolongent la Nouvelle-Guinée à l’Est. Le catamaran présenté ici est constitué de deux pirogues assemblées. Une fois démontées, elles peuvent recevoir leur balancier respectif. Chaque coque est constituée d’un ou plusieurs troncs creusés, suivant la longueur de la pirogue (entre 12 et 24 mètres), rehaussés par des éléments habilement ajustés et cousus.
A l’image de nos multicoques modernes, les étraves sont verticales. Sur les catamarans de grande taille, l’espace entre les coques était recouvert d’un pont. Le voilier est dirigé par deux gouvernails, un sur chaque coque. La voilure triangulaire est posée sur la coque sous le vent, l’autre sert de balancier. Pour virer de bord, la voile est carguée sur la vergue haute, le mât légèrement relevé et la voilure portée sur l’autre côté.

5. Catamaran des Tonga
Catamaran des TongaCatamaran des Tonga. Selon sa taille, il pouvait embarquer jusqu’à 150 passagers !Plan @ François Chevalier Les catamarans des îles Tonga ont été largement dessinés par les premiers explorateurs, en particulier Schouten, Tasman et Cook. Lescallier en a relevé les plans dans son «Traité pratique du gréement des vaisseaux», mais plusieurs détails leur ont échappés.
De grande taille (de 15 à 25 mètres), ces navires recevaient jusqu’à 150 passagers, et embarquaient une petite pirogue en guise d’annexe ! On sait qu’ils se rendaient en Mélanésie et en Micronésie. La plate-forme est posée sur des fargues et quelques supports étayés. Deux longues écoutilles permettent d’accéder au fond des coques et d’écoper l’eau qui ne manque pas d’envahir les fonds dès que la mer est formée ou que le voilier avance à grande vitesse.
Généralement, le pont est équipé d’une hutte demi-circulaire et d’un foyer sur l’avant, au pied du mât, pour la cuisine. Le mât est assez court, muni d’une fourche ; il est maintenu par deux outriggers latéraux rappelant le gréement de nos 60 pieds IMOCA à mât-aile. Pour de courts louvoyages, la voile vient naturellement contre le mât, comme sur les voiles latines, «à la mauvaise main», mais pour des bords prolongés, le mât bascule à la verticale afin de faire passer la voile sous le vent. Les deux avirons sont toujours positionnés sous le vent.

6. Trimaran de Zanzibar
Trimaran de ZanzibarTrimaran de Zanzibar, qui navigue encore de nos jours. Notez les flotteurs inclinés vers l’extérieur.Plan @ François Chevalier Enfin, le dernier exemple de ces antiques embarcations est un trimaran que l’on trouve sur les côtes africaines, aux Comores ou à Madagascar. Celui-ci a été relevé à Zanzibar au début du XXe siècle. Si la voile à bordure libre est d’inspiration arabe, la conception du voilier est issue de l’Indonésie.
Cette pirogue à double balancier est équipée de flotteurs dont les fonds plats sont inclinés vers l’extérieur, faisant office de ski et de foils ! La voile est maintenue sur un mât court, dans l’axe du bateau, et passe sur l’autre amure au louvoyage. D’une longueur de 7 à 9 mètres, ces engins rivaliseraient de vitesse avec nos modernes multicoques.
Tous ces «bâtiments légers», comme les dénomment les premiers explorateurs européens, embarquaient pas mal d’eau et un équipier était chargé d’écoper, que ce soit pendant la pêche ou en voyage. La vitesse était à ce prix !

Plan Junco









Plan dzonka du vietnam


Galapagos : la justice confirme en appel les peines de prison des braconniers chinois


 
La justice équatorienne ne changera pas d'avis : elle a confirmé le 21 novembre 2017 en appel l'amende de 5,9 millions de dollars (environ 5 millions d'euros) infligée aux armateurs du navire battant pavillon chinois arraisonné en août 2017 dans les eaux des Galapagos avec quelque 300 tonnes de pêche à bord, dont des espèces en voie d'extinction. La marine équatorienne, qui avait saisi le navire, et les juges ont décidé que le navire baptisé Fu Yuan Yu Leng 999 pouvait être restitué à ses propriétaires "après le paiement d'une indemnité de plus de six millions de dollars pour les dommages environnementaux", selon une déclaration du ministère de l'Environnement.

Les peines de prison ferme confirmées

Le capitaine a vu sa peine passer de 4 à 3 ans de prison ferme en appel. Mais le tribunal a maintenu les peines de 3 ans pour ses trois adjoints et d'un an pour les 16 autres membres d'équipage. Le Fu Yuan Yu Leng 999, arraisonné précisément le 13 août 2017, contenait dans ses cales 300 tonnes de poisson, dont plus de 6.600 requins, notamment des requins marteau (Sphyrna mokarran), en voie d'extinction, et des requins soyeux (Carcharhinus falciformis). Lors de l'arraisonnement de ce navire, les autorités équatoriennes avaient précisé qu'il faisait partie d'une flotte de 300 navires chinois présents dans les eaux internationales face aux Galapagos.
La pêche industrielle est interdite et seule la pêche artisanale est autorisée au sein des 138.000 km2 des Galapagos, la seconde réserve marine du monde, considérée comme un sanctuaire de requins. Pékin et Quito sont membres de la Convention des Nations unies sur les droits de la mer, ce qui normalement oblige les deux pays à préserver et conserver les espèces des océans, et notamment les espèces vulnérables et migratoires comme les requins.

Sous marin argentin disparu - la piste d'une explosion a bord du San Juan


actunautique.com

C'est la mauvaise nouvelle du jour : la Marine Argentine analyserait un bruit enregistré peu de temps après le dernier échange radio avec le navire, en redoutant qu'il ne s'agisse d'une explosion.
Sous marin argentin disparu - la piste d'une explosion a bord du San Juan
Alors que l'ARA San Juan est toujours introuvable et que les sous-marin rentre désormais dans sa phase critique au niveau de ses réserves d'oxygène - s'il n'a pu refaire surface - l'hypothèse d'une explosion à bord serait désormais étudiée.
Dans la soirée d'hier, les autorités argentines ont en effet expliqué étudier les causes possibles d'un bruit enregistré peu après le dernier échange intervenu avec le sous-marin.
Ce bruit anormal, est survenu à proximité de la dernière position connu du bâtiment.
« Nous avons été informés d’un indice officiel, du mercredi 15 novembre à 11 heures dans la zone d’opération du sous-marin : une anomalie hydro-acoustique. C’est un bruit qu’il faut analyser », a déclaré lors d’un point presse le capitaine Enrique Balbi, porte-parole de la Marine argentine.
Ce bruit a été enregistré à 400 kms des côtes de la Patagonie, et 60 kms au nord de la dernière position communiquée par le sous-marin, qui faisait route vers la base navale de Mar del Plata, son port d’attache.
Les relevés de cet enregistrement sont en cours d'analyse et nos confrères de la presse argentine indiquent que l'Etat Major travaillerait sur l'hypothèse d'une explosion.
Un sous-marin conventionnel diesel-électrique du type de l'ARA San Juan est généralement équipé de quatre batteries de 50 tonnes, qui contiennent du plomb et de l’acide sulfurique. En cas de problème, ces batteries peuvent dégager des gaz instables, pouvant déclencher une explosion.
14 navires et 10 avions sont mobilisés pour retrouver le San Juan et son équipage de 44 marins.

L’Astrolabe tenu à distance de Dumont d’Urville par la banquise


 
Article payant offert
Pour sa toute première rotation de soutien logistique des bases scientifiques en Antarctique, L’Astrolabe n’accostera pas à Dumont d’Urville. Le site est en effet rendu inaccessible par la banquise, qui bloque le bateau à 40 kilomètres de sa destination finale. Ce n’est pas une première, l’ancien Astrolabe ayant déjà rencontré de telles conditions, surtout pour une première rotation en début d’été austral, où la glace n’a pas encore totalement fondu. Mais l’Institut Polaire Paul-Emile Victor, qui a la responsabilité du soutien logistique, constate que rejoindre la côte devient de plus en plus difficile. Les changements climatiques complexifient en effet, depuis peu, l’accès au port de la base Dumont d’Urville (DDU). Ces dernières années, les remontées d’eau froide et la rupture de grands glaciers ont en effet entrainé une augmentation de la banquise autour du site de la base.

L'Astrolabe s'est arrêté à 40 kilomètres de DDU (© INSTITUT POLAIRE FRANCAIS - IPEV)
Parti le 3 novembre du port australien de Hobart, en Tasmanie, L’Astrolabe va donc débarquer sa cargaison autrement qu’à quai. Tout d’abord au moyen des deux hélicoptères AS350 B3 Ecureuil qu’il a embarqués à Hobart. Ces appareils assurent une noria vers la base, pouvant emporter à chaque voyage environ une tonne de matériel. Les vols ont commencé le 16 novembre. Dans le même temps, une partie du chargement a été directement débarqué sur la banquise : « Une partie du fret est déposé sur la glace de mer et des sondages sont en cours pour définir un passage où la glace est suffisamment solide pour que le matériel soit acheminé jusqu'à la station. Ces transferts seront ensuite conduits au fur et à mesure », explique-t-on à l’IPEV, où l’on souligne qu’aujourd’hui, la quasi-totalité du ravitaillement en fioul, qui était la priorité de cette rotation afin de réapprovisionner rapidement DDU mais aussi la station Concordia, située à 1100 kilomètres de là, a été déchargé du navire.
Livré cet été par le chantier Piriou de Concarneau, L’Astrolabe remplace pour mémoire un navire du même nom qui a assuré pendant 30 ans la logistique polaire, mais aussi le patrouilleur austral Albatros. Propriété de l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), il est armé par la Marine nationale. Le navire de 72 mètres est chargé pendant l’été austral (octobre à mars) de ravitailler les bases scientifiques en Antarctique, et le reste de l’année de patrouiller en océan Indien.
- Voir notre dossier sur la logistique polaire en Antarctique
- Voir notre reportage à bord de L'Astrolabe

pas de quille mais 2 foils géants, voici l'AC 75, le nouveau voilier de l'America's Cup




On savait que les jours de l'AC50, le catamaran volant de la dernière Coupe de l'America étaient comptés, les Néo-Zélandais vainqueurs de la prestigieuse course n'appréciant pas ce type de bateau sur lequel on pédale. En un temps record, ils viennent de dévoiler son successeur, l'AC 75, un monocoque original, dont la vitesse de pointe serait supérieure à celle de son prédécesseur. Ils seront les grandes stars de la Coupe de l'America 2021 prévue à Auckland.

Ce changement ne fera pas l'affaire des challengers qui vont une fois de plus devoir investir dans un nouveau bateau, on pense aux Français délaissés par leur sponsor Groupama, qui a quitté l'aventure car les retombées internationales ne correspondaient pas vraiment à une activité purement française, mais permettra de renouveler le spectacle de la 36e America's Cup, avec un bateau de grande taille : pas moins de 75 pieds.
0 quille, mais deux foils géants
Pour faire simple, disons que l'AC 75 se présente comme un gros monocoque sans quille, mais doté de deux foils géants basculants !
Un choix retenu par les Néo-Zélandais qui ayant remporté la dernière coupe au nez et à la barbe des Américains d'Oracle, ont a édicter les règles de la 36e édition.
Des foils novateurs
Les foils retenus sur l'AC75 sont en forme de T, ballastés, tout comme le safran d'ailleurs, qui ont pour objectif de surélever le bateau en navigation et lui permettre de voler vers la victoire.
Si des foils avaient été installés sur les catamarans des éditions 2013 et 2017 de la course, ils y  rejoignent un monocoque pour la toute première fois. 

Toujours introuvable, le sous-marin San Juan avait signalé une avarie


 
Coup dur pour les familles des 44 membres d’équipage du San Juan, sous-marin dont la marine argentine est sans nouvelle depuis le mercredi 15 novembre. Après analyse, les tentatives d’appel reçues samedi ne provenaient finalement pas du bâtiment, a annoncé hier le porte-parole de la marine argentine, qui pensait au départ que l’appareil utilisé était du même type que le système satellitaire portatif équipant le San Juan. « Nous avons reçu le rapport de l’entreprise qui a analysé les signaux, les 7 tentatives d’appel de samedi ne correspondent pas au téléphone satellitaire du sous-marin », a dit l’officier, dont les propos sont rapportés par l’AFP. Les familles voyaient dans ces appels une confirmation que le bateau, ou du moins leurs proches, étaient en surface.
« Un problème de batteries, un court-circuit »
Plus inquiétant, le commandant de la base de Mar del Plata, où est basé le sous-marin, a révélé hier que le bâtiment, lors de sa dernière communication avec la terre mercredi dernier, avait signalé une avarie. « Un problème de batteries, un court-circuit » sont évoqués, ainsi qu’une décision de faire rentrer directement le San Juan à Mar del Plata. Des informations qui n’avaient pas été jusqu’ici communiquées publiquement et qui bien entendu en rajoutent à l’inquiétude.
Bruits sous-marins captés : Encore une fausse piste
La marine argentine, qui privilégiait en fin de semaine dernière une panne des systèmes de communication du bateau, dit désormais n’exclure aucune hypothèse, précisant qu’en immersion et sans renouvellement de l’air, «  la survie est de 7 jours ». Dans la soirée d'hier, l'état-major a annoncé que deux navires lancés à la recherche du San Juan avaient détecté des bruits sous-marins à 360 km des côtes argentines, où la profondeur moyenne est selon la marine de 200 mètres. Cela coïnciderait d'après les autorités à la route que devait prendre le sous-marin pour retourner à sa base. Selon des media US, citant des sources proches de la marine américaine, il pourrait s'agir de "bruits d'outils contre une coque". Après la déconvenue du week-end concernant les tentatives d'appel, cette nouvelle a été évidemment prise avec beaucoup de prudence. A raison puisque quelques heures plus tard, cette piste a de nouveau été écartée.
Une chance si le bateau a coulé par faibles fonds
En tout état de cause et dans l'attente d'informations confirmées, il est donc toujours impossible de dire si le bâtiment est à la dérive, en surface, volontairement immergé du fait de la tempête qui sévit dans la zone, ou s’il a coulé. Si tel est le cas, la survie de l’équipage dépend des causes du naufrage et de l'état du bateau, en particulier si au moins une partie est utilisable comme zone de refuge. L’autre enjeu serait la profondeur de la mer à l’endroit du naufrage. Sur le plateau continental, la coque d’un sous-marin comme le San Juan, qui peut plonger à quelques centaines de mètres (sans doute autour de 300), a des chances de résister. Mais si un tel bateau coule par grands fonds, il ne laisse aucune chance à ses marins, la coque finissant par imploser sous la pression de l’eau. Enfin, dans une situation de naufrage où l’équipage a survécu, la localisation précise de l’épave est essentielle afin que les secours puissent intervenir le plus vite possible, le temps étant évidemment compté. Les sous-marins sont à cet effet équipés de systèmes de détresse qui se déclenchent manuellement ou automatiquement, avec des émissions sonores permettant aux sauveteurs de localiser la coque et/ou largage vers la surface d'une bouée transmettant sa position par radio ou satellite.  Mais on ne peut pas non plus exclure une défaillance.

La tempête complique toujours les recherches
De très importants moyens maritimes et aériens sont déployés pour rechercher le San Juan. Mais la zone de recherche est vaste et les investigations sont rendues particulièrement difficiles par une météo exécrable doublée d'une mer très formée.
Alors qu’une quinzaine de navires et autant d’avions quadrillent le secteur, de nouveaux moyens ont été engagés hier. Les Etats-Unis, qui avaient déployé dimanche un système de sauvetage SRC, ont envoyé en Argentine des robots sous-marins dans la perspective d’une recherche sur les fonds, les bâtiments de surface tentant quant à eux de sonder des eaux tumultueuses avec leurs sonars. On notera que deux navires offshore, le Skandi Patagonia et le Sophie Siem, sont arrivés à la base Comodo Rivadavia afin d'embarquer des robots sous-marins ainsi que des engins de sauvetage (cloche et mini-sous-marin). Un avion de surveillance maritime Falcon 50 de la marine française s'est par ailleurs ajouté au dispositif.
Le San Juan est l’un des trois sous-marins de la marine argentine et l’une des deux unités du type TR 1700. Sistership du Santa Cruz, mis en service en 1984, le San Juan a comme son aîné été construit en Allemagne. Opérationnel depuis 1985, ce bâtiment, sorti d’un important chantier de modernisation en 2014, mesure 66 mètres de long et affiche un déplacement de 2264 tonnes en plongée. Comme tous les sous-marins traditionnels, il est équipé de moteurs diesels pour naviguer en surface et recharger un parc de batteries qui alimente, en plongée, le moteur électrique de propulsion.

Merci d'aider 15marins

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