Sous le soleil du Finistère


La Baie de Douarnenez quand le soleil "menace". Les bateaux du Port-musée. l'Ile-de-Sein face à la Pointe du Raz et ses installations. La route du vent solaire qui rejoint Penmarc'h en longeant la Baie d'Audierne. Une halte à la crêperie l'Epoké à Pont-Croix. Le Phare d'Eckmühl. Et l'étape à Combrit Ste-Marine, dans la vallée de l'Odet, face à Benodet

Bonne Nouvelle au Port-Musée


Le Port-Musée de Douarnenez va bénéficier d'un financement important pour la rénovation des bateaux du musée à flot. «Un vrai bol d'air», selon l'adjoint Michel Balannec.

C'est pratiquement à la fin du conseil municipal de vendredi soir que la bonne nouvelle a été annoncée aux élus. Pour leur rénovation, les six bateaux de la collection du Musée à flot, devraient bénéficier d'une subvention de 100.000 € par an, durant trois ans.

Que les bateaux du musée à flot soit très visités est une chose. Il reste qu'ils sont aussi très coûteux en entretien: «La Ville avait programmé 150.000 € de travaux de rénovation par an», expliquait hier l'adjoint au patrimoine Michel Balannec. Un budget aussi important que nécessaires pour cette collection qui attire les visiteurs.

Vendredi soir et avant de passer à un point de l'ordre du jour, Michel Balannec a souhaité lire un courrier aux élus. Ce courrier envoyé par François Erlenbach, directeur régional de la direction régionale des affaires culturelles (Drac) de Rennes expliquait que «l'État délègue à la Drac des crédits spécifiques pour la rénovation des bateaux du musée à flotde Douarnenez». Concrètement, «un plan pluriannuel prévoit une enveloppe de 100.000 € par an pour trois ans pour aider la ville de Douarnenez à rénover ses six bateaux du musée à flot», résumait Michel Balannec. Au conseil, l'élu a souligné, (non sans plaisir) que ce financement exceptionnel «a été obtenu par le sénateur-maire Philippe Paul qui s'est directement adressé au cabinet du ministre de la Culture Frédéric Mitterand».


Profitant de cette manne quasiment tombée du ciel, la Ville va pouvoir se lancer dans la rénovation de ces bateaux «avec beaucoup plus de sérénité», assurait l'adjoint. Ce financement qui représente 300.000 € sur trois ans, «nous permet de nous projeter de manière beaucoup plus confortable dans la remise en état de ces bateaux», poursuivait l'élu parlant ainsi de «vrai bol d'air financier pour le musée; donc pour la Ville». Et si la Ville doit encore débourser 50.000 € par an sur les 150.000 prévus au départ, «d'autres subventions ne sont pas impossibles», estimait encore Michel Balannec. Ensuite? «Cette aide qui entre dans le cadre d'un plan pluriannuel, concerne les années 2012-2013 et 2014. Un autre plan pluriannuel pourrait suivre», répondait l'adjoint qui ne cachait pas que ce cadeau-surprise de l'État avait un parfum politique. Un élu finalement persuadé qu'être sénateur permet de frapper directement à la porte du Père Noël.

Source LeTelegramme


Le point de l'enquête sur le TK Bremen


Le point sur l'enquête du cargo maltais échoué vendredi sur la plage d'Erdeven (56) qui sera déconstruit sur place.

Le capitaine du cargo, placé en garde à vue hier, et présenté au parquet de Brest, est sorti libre ce matin, comme simple témoin assisté. Il est reparti pour Malte. Une information judiciaire a été ouverte par le TGI de Brest, compétent en matière de pollution volontaire mais aussi involontaire.

Le capitaine du cargo, d'origine turque, placé en garde à vue hier, et présenté au parquet de Brest, est sorti libre ce mercredi, comme simple témoin assisté. L'enquête est désormais double, à la fois nautique, ce sont les Affaires maritimes qui sont alors compétentes, mais également technique, et là c'est du ressort du BAM, le bureau accident mer. la question cruciale ici, c'est le choix du capitaine d'appareiller du port de Lorient, malgré la tempête. Il encourt une peine de 5 ans d'emprisonnement, assortie d'une amende de 7,5 millions d'euros.




La décision officielle a été annoncée lors d'une conférence de presse ce mardi sur la plage de Kerminihy. Le TK Bremen sera déconstruit sur place, c'était une des hypothèses avancées dès vendredi par la Ministre de l'écologie et des transports Nathalie Kosciusko-Morizet.

Même si la décision finale appartient au propriétaire du bateau, la raison de privilégier cette option est assez simple. La Préfecture maritime a interdit le remorquage du bateau, qui ne ferait qu'aggraver encore l'état de la coque déjà très abîmée, lors de la tempête et de l'échouement. "L'état du navire montre qu'aujourd'hui il ne peut pas reprendre la mer et la préfecture maritime n'accordera pas d'autorisation en ce sens. L'option la plus probable est celle d'une déconstruction sur place", a déclaré le porte-parole de la préfecture maritime, Marc Gander "On ne peut pas prendre le risque de le remorquer : il risque de se casser et de devenir une épave" plus difficile encore à éliminer, a-t-il détaillé.
Selon les experts qui examinent le cargo, le déconstruire sur place, sur cette plage de Kerminihy, apparaît ainsi comme la seule alternative.

La question désormais c'est la durée du chantier et le préjudice pour le site. Avant de commencer la déconstruction, il faut achever le pompage des cuves, prévu pour cette fin de semaine. Puis le chantier commencera par "une mise en sécurité du navire et un inventaire des matières dangeureuses à bord", a savoir notamment, dans ce cargo construit en 1982, de l'amiante, des hydrocarbures et les liquides des systèmes hydrauliques.
"Il s'agit d'un chantier industriel compliqué à mettre en place dans une zone
protégée". En cas de déconstruction, le bateau sera tronçonné et ses pièces évacuées pas camions. Selon M. Gander, "En tout état de cause, l'armateur est assuré et assume parfaitement ses responsabilités".

Une des difficultés du chantier étant de se trouver sur une plage, avec deux marées par jours, sur un site à préserver au maximum. "Le futur chantier sera d'autant plus délicat à mener qu'il se déroulera en site classé Natura 2000", a souligné le sous-préfet de Lorient, Jean-Francis Treffel. "L'objectif est que la plage et la dune reviennent à leur état initial pour les vacances de Pâques", a-t-il déclaré, estimant qu'il s'agit là d'un "objectif raisonnable".

La dune souffre déjà de l'affluence des curieux et des manifestants, qui la piétinent chaque jour. La mairie d'Erdeven a d'ailleurs pris un arrêté d'interdiction d'accès au site.


Source France3

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Un bateau, l'USS Montana, demande par radio à un autre bateau se trouvant sur le radar de changer de trajectoire.

Le Marité


Pendant 5 siècles la morue a été l'un des poissons les plus consommés en Europe. Dès le XVIe s. des milliers de pêcheurs normands, bretons et basques partent chaque année vers Terre-Neuve pour de longues campagnes. Il ne reste qu'un voilier terre-neuvier de cette époque : le Marité.



Morutier, caboteur, réquisitionné pendant la guerre, le trois-mâts a déjà connu cinq vies. C’est une nouvelle page de l'histoire du Marité qui est en train de s’écrire.


Voir le site du Marité

L'arrivée du Marité à Granville


arrivée du bateau le Marité à Granville 2011 par denisalix

Dans le port, le Marité fait flèche de tout bois


Notre Marité, vous ne trouvez pas qu’il manque d’envergure et de hauteur ?, murmuraient les mauvaises langues dans les estaminets granvillais. Elles n’avaient pas tort… Sauf qu’elles avaient omis un fait de taille : le bateau d’exception n’avait pas encore ses mâts de flèche. Dans le ciel granvillais, les gréements en question et en pin d’Oregon, de onze mètres chacun, ont été posés sur le grand mât et sur le mat d’artimon. Sous un grand soleil, devant quelques rares curieux et les élus d’usage, l’opération fut pour le moins spectaculaire. Rondement menée par une entreprise de la région, elle a nécessité des ouvriers juchés sur une nacelle, deux engins élévateurs et du doigté dans les manoeuvres.

Il faut dire que tout avait été réglé au millimètre près en amont. “On craignait du mauvais temps, laissait entendre, mercredi dernier, Thierry Motte, en charge du dossier pour le conseil général de la Manche. Une mauvaise dépression était annoncée en début de semaine. Heureusement, on a eu une fenêtre météo idéale.” Le plus dur pour les grutiers fut sans doute de glisser les cuves “eau” et “gasoil” dans les cales. “Nous avions en effet très peu de place pour les faire passer dans les ouvertures du pont, confirme Thierry Motte. Là encore, ce fut monté d’une main de maître, sans anicroche particulière.” Présent lors de l’opération, Jean- Marc Julienne, conseiller général de la Manche, était visiblement aux anges. “C’est une très bonne nouvelle pour l’image de Granville”, assurait-il. À ses côtés, Gérard Sauré, adjoint au maire, ne disait pas mieux. “On n’attend plus désormais que les voiles”, précisait il.

D’ici là, quelques menus travaux sont encore programmés par le Groupement d’intérêt public qui préside aux destinées du Marité. En décembre 2011, il mettra en place la timonerie arrière, les espars de l’artimon et la guibre. Tandis qu’un peu plus tard, en janvier 2012, le bout-dehors sera posé par les bons soins d’une entreprise manchoise. “Tout doit être en place d’ici à la fin juin, pour les premiers essais techniques en mer”, assurait récemment Franck Martin, président du Gip. L’enjeu est de taille. Car la commercialisation du navire doit commencer au plus tôt, dès le mois d’août 2012, avec en premier lieu au programme un rassemblement de vieux gréement à Brest. Le Marité, on le sait moins, pourrait alors être classé Monument historique. Il pourrait alors disposer d’une plus grande notoriété auprès du grand public et des institutions.

“Gérant la destinée du Marité, le Groupement d’intérêt public a fait appel au savoir-faire local pour mener à bien le chantier de reconstruction le plus ambitieux de ces dernières décennies”, note Franck Martin, président du Gip.

À l’issue de procédures d’appels d’offre, le choix s’est porté vers les professionnels suivants de la Région. Le chantier Bernard (Saint- Vaast-la-Hougue) assure le gréement, les timoneries et les clairesvoies.

Pour le reste, Agrex (Donville) s’occupe des cuves eau et gasoil, l’entreprise Fontaine (Saint-Pair) et Option bois (Pont-Hébert) des menuiseries, Emo (Granville) de l’électricité et Voilerie granvillaise des voiles. “Pratiquement tous les jours, ces entreprises travaillent à bord du Marité”, notre Thierry Motte, en charge du dossier pour le Conseil général du département. “C’est une très bonne chose pour elles et pour nous”, ajoute-t-il. En décembre et en janvier, d’autres travaux sont d’ores et déjà prévus.

Source LaMancheLibre


La pose des mâts de flèche du Marité par MancheLibre

Un cotre breton sur les eaux du Bassin


La passion de la voile n'a pas quitté Charles Fuster depuis l'âge de 16 ans où il a suivi un stage aux Glénan. Habitant le Bassin, il a pu satisfaire sa passion pour la mer en participant à des régates notamment la Semaine de La Rochelle, la Transat.

Aimant la compétition mais aussi très admiratif des vieux gréements qui glissent sur le Bassin, il a nourri l'espoir de posséder un de ces vieux bateaux qui font partie du patrimoine maritime.

Par chance, un de ses amis lui a signalé un cotre breton qui séjournait depuis plusieurs années sur une vasière en Sud-Bretagne. Une aubaine, et c'est ainsi que Charles Fuster a ramené ce bateau sur les bords du Bassin pour le rénover.

Ainsi après avoir fait revi- vre le vignoble patrimonial testerin, il poursuit dans la sauvegarde du patrimoine maritime.
Un ancien caseyeur

Le choix de ce bateau n'est pas anodin, Charles Fuster aime la ligne élancée de ce cotre élégant, un ancien caseyeur de 5 mètres de long avec un gréement à corne, son gouvernail extérieur d'un tableau arrière et d'un tirant d'eau adapté au bassin d'Arcachon.

Charles Fuster de souligner : « La première difficulté a été de trouver un charpentier de marine qui pouvait réparer la tête de l'étrave, la sole. C'est le chantier Bonnin qui a accepté de procéder à la remise en état de façon remarquable. » Après, c'est toute la famille qui a été mise à contribution pour démonter le pont et le remplacer par des panneaux de lattes en teck. Imagine-t-on un voilier sans voile ?

Charles Fuster après avoir pris des conseils auprès de Jean Lacoste, Noël Gruet et Jean-François Sanz qui possèdent des vieux gréements, s'est adressé à Chantal Pivert de la Voilerie du Bassin qui est spécialiste des voiles anciennes. Ainsi le « Gwendolyn » se remarquera par un génois, un foc, un clinfoc, une trinquette et un flèche, voiles de couleur rouge.

Le flèche peu connu sur le Bassin est une voile idéale pour petit temps. C'est dans les « Cahiers du Bassin » qu'ont été retrouvés les plans du flèche des années 30 de la Voilerie Claverie, établissement arcachonnais qui en fabriquait pour les canots de… Morlaix.

Les travaux de peinture vont bientôt commencer, Charles Fuster espère une mise à l'eau début 2012. Il s'est beaucoup investi dans cette rénovation et après avoir navigué sur le Bassin pour prendre la mesure des possibilités de ce bateau, son projet est de naviguer autour des îles du Ponant, un véritable retour aux sources pour « Gwendolyn ».

Marceau Bonnecaze

Source SudOuest.fr

Chantier naval à Pompertuzat


Le concours « Raconte moi l'entreprise » organisé par La Dépêche du Midi, le Rectorat et le Medef à destination des élèves de collèges et des lycées vient de rendre son verdict en Haute-Garonne. Douze établissements y ont participé, soit environ 360 élèves. Dans le cadre de la Semaine École Entreprise et par l'intermédiaire du concours, ils se sont ainsi glissés dans la peau de jeunes journalistes pour nous faire partager leur vision, leur curiosité et leur goût pour les métiers observés et rencontrés. Bien sûr, au terme d'un concours, il faut départager, parfois la mort dans l'âme tant la qualité des textes est surprenante et rafraîchissante. Ainsi, pour cette 5e édition, trois collèges et un lycée ont particulièrement retenu l'attention du jury. Il s'agit des collèges Jean-Jaurès de Castanet, Jean-Lagarde de Ramonville Saint-Agne et de Léonard de Vinci de Tournefeuille. Le lycée retenu est celui du Casteret de Saint-Gaudens. Travelling avant sur le travail de création du collège Jean Jaurès.
L'atelier voile aviron l'Autan

Un bateau nous accueille au milieu des champs, avec une vague odeur de résine fraîche ! Rien d'étonnant, nous sommes arrivés à bon port ; c'est l'entreprise « Atelier Voile Aviron l'Autan » de M. Amirault, travaillant seul, sans employés.

Son nom le prédisposait à sa passion pour les bateaux qui l'a conduit à naviguer trois mois sur un trois-mâts, une Goélette, 38 ans auparavant. De retour de cette odyssée, il continue son métier en s'intéressant de plus en plus aux bateaux (stage, visite de ports.). En 2008, il abandonne sans regret son métier d'électronicien ! Il change de cap et décide de construire des bateaux à voile, et d'aviron.
Chantier naval à Pompertuzat

Son garage de Pompertuzat se transforme alors en un chantier naval. À partir de plans d'architectes internationaux, des bateaux homologués voient le jour en quelques mois. Avant de subir l'ultime test du premier plongeon dans la piscine ou le canal, suivant leur taille, (en moyenne 5 x 2 mètres) quelques talents sont requis tour à tour : menuisier, pour découper, assembler toutes les différentes pièces ; peintre, chimiste… Et surtout beaucoup de patience… (4 à 5 mois pour un voilier entièrement fini, 2 mois pour un kayak).

Pour cela il utilise des matériaux qui viennent parfois d'Amérique (Centrale et du Sud), d'Asie, comme le bois rouge. Il utilise aussi majoritairement le contreplaqué marine, à l'aide de la résine Epoxy, le tissu de verre, le pain de polyester… Pour fixer tout cela, il se sert de machines assez bruyantes comme la défonceuse, la raboteuse, la dégauchisseuse, quelques scies…

Réaliser ses rêves, M. Amirault l'a fait ! Et ce n'est pas fini. Il aurait un projet d'une barque de promenade sur le canal.

en savoir plus: Atelier Voile Aviron l'Autan

Source LaDepeche

Jean Bart et la guerre de course sous Louis XIV

Paul de Joriaud, après de minutieuses recherches dans les archives et les écrits de contemporains de l'illustre corsaire, livre une riche biographie de cet homme de mer, originaire de Dunkerque. Ce texte a été publié en 1888. ... Ce jour-là Valbué avait bu plus que d'habitude. " Etant déjà comme ivre ", il lança quelques insultes à l'adresse de Lanoix. Celui-ci ne répliqua point tout d'abord, mais Valbué, " de plus en plus aviné, vitupéra furieusement et menaça contre Martin Lanoix, " qui lui répondit avec assez de calme : - Maître, le Jugement d'Oléron porte que le maître ne doit pas donner sujet de mutinerie ou faire déplaisir aux matelots ; il ne doit pas les injurier, mais les traitera favorablement. Le Jugement d'Oleron, recueil de coutumes maritimes réunies en 1152 à Oléron, sur les ordres d'Eléonore d'Aquitaine, avait force de loi dans toutes les mers du Ponant et réglait toutes les questions relatives à la navigation...

Athanase Postel: corsaire et aventurier

Hissons nos couleurs - Joffré ♫♫ Version 2

Le chant des corsaires

Histoire des pirates et corsaires

Histoire des pirates et corsaires de l'Océan et de la Méditerranée .
Par P Christian,Alexandre Debelle

La piraterie barbaresque en Méditerranée

La piraterie barbaresque est d'abord et avant tout un Djihâd maritime, justifié par les guerres de prééminence religieuse entre l'islam et la chrétienté. La piraterie barbaresque, comme la piraterie chrétienne, s'intègre dans le contexte des opérations guerrières menées de part et d’autre. C’est par la suite que les écumeurs des mers saisissent tout le profit que la Méditerranée peut leur apporter, car elle est un champ d’action propice aux rapines, à la traite des femmes, au trafic des esclaves.

De jour comme de nuit, sans trêve et sans relâche, les raïs d’Alger sillonnent toutes les mers à bord de leurs navires. Leur haine des chrétiens aboutit impitoyablement à une impressionnante série de coups de mains, de harcèlement contre les convois maritimes de transport de troupes et de pèlerins chrétiens à partir des côtes de Barbarie. Au-delà de la piraterie proprement dite, ce nid de vipères qu’était Alger attirait les trafiquants sans scrupule qui se chargeaient de rachat à vil prix des cargaisons capturées et des victimes infortunées qui finissaient aux fers sur les bancs de chiourme, au bagne et vendues au plus offrant sur le marché des esclaves...


La piraterie barbaresque en Méditerranée: XVI-XIXe siècle
Par Roland Courtinat

Naufrage de la Méduse

Naufrage de la frégate la Méduse, faisant partie de l'expédition du Sénégal ...
Par Jean Baptiste Henri Savigny,Alexandre Corréard


Roman Maritime - L'Ile de la Tortue

L'ile de la tortue: roman maritime, Volume 1
Par Jules Lecomte
Histoire de flibustiers

Pirates, Corsaires et Flibustiers

Il est des continents à redécouvrir, et des océans. Le monde de la course et de la flibuste en fait partie. Non pas qu'il soit absent de notre imaginaire ; bien au contraire, il l'encombre de souvenirs adolescents : récits de piraterie dévorés dans la Bibliothèque verte, sagas hollywoodiennes en technicolor. La science historique est destinée - malheureusement ? - à expliquer et à détruire nos illusions sur le passé. Ce recueil est d'abord un inventaire des formes que prit ce que l'on appelle indifféremment la course, la flibuste ou la piraterie. Point d'héroïsme guerrier en cela, il s'agit de simple commerce : la guerre moderne, dépourvue de tout esprit de sacrifice chevaleresque, n'est pas loin. Comment se fit le passage en littérature de ce qui ne pouvait, décemment, ni divertir ni instruire selon la vulgate horatienne ? Véhicule de la mort et de l'injustice, le pirate est aussi le messager de l'au-delà pour le chrétien, d'une vie différente pour le commun des mortels. D'où la fascination que le pirate exerce sur ses victimes - source de romanesque - ou sur l'imaginaire social. L'image du pirate, homme libre, héros sans moralité sinon sans morale, se forme précisément au confluent de l'Âge classique et des Lumières comme un impossible absolu et pourtant réel. Ayant perdu sa défroque diabolique, même dans sa version " barbaresque ", le pirate est décidément " humain, trop humain ". C'est ce que disent les premiers chroniqueurs de la flibuste, Exquemelin et Defoe. Mais, avec les guerres de l'Empire et le XIXe siècle, l'armement de la course devenant une activité strictement commerciale, le " corsaire " littéraire se transforme lui-même en simple produit de la société marchande. La littérature de la flibuste, des trésors, et des îles désertes se situa alors dans le passé régressif d'un âge d'or mythique, qui protégeait de toute assimilation au quotidien : un excellent placebo social. Elle rejoignit la vaste littérature d'aventures que la société industrielle fabriqua pour la jeunesse à partir du Second Empire : c'est précisément l'époque où les États renoncent solennellement à la course, mais pas à la guerre et encore moins aux " aventures " coloniales. On trouvera encore dans ce volume des textes peu connus extraits de la vaste littérature de mer, des personnages illustres réinterprétés, le commun des hommes qui vécurent et dont si peu écrivirent, des analphabètes et des intellectuels, des libertins et des dévots, des héros et des couards, les alizés réparateurs et la moiteur des entreponts, la vie et la mort, l'histoire et l'anecdote. On y rencontrera aussi l'écho d'un colloque printanier tenu au château de La Napoule dans une salle ouverte sur cette Méditerranée, témoin muet de combien d'aventures pirates et de nos travaux.



Les tyrans de la mer: pirates, corsaires et flibustiers
Par Sophie Linon-Chipon,Sylvie Requemora

Moi, Matthew Flibustier de la Caraïbe Par Isabelle Le Charpentier

Matthew, jeune Anglais, est devenu officier de marine pour fuir une société trop dure et contraignante. Mais très vite, il déchante. Lors d'une escale, il rencontre le capitaine Ryan, flibustier idéaliste qui tente d'établir une République dans son repaire des Caraïbes. Matthew y passera cinq ans en compagnie de l'équipage et d'une tribu d'Indiens Arawak vivant également sur cette île. Matthew connaîtra de nombreuses aventures mais trouvera-t-il enfin sa place sur cette île où l'on vit au ban du monde ?


Histoire de la littérature maritime Par René Moniot Beaumont

René Moniot Beaumont est passionné depuis son plus jeune âge par la lecture des grands auteurs maritimes. De cet enthousiasme pour la mer et son peuple, de la fréquentation assidue des maisons d'écrivain de France et enfin, de la création de la Maison des écrivains de la mer à Saint-Gilles-Croix-de-Vie en Vendée, il a eu l'idée originale de cet ouvrage. Une biographie, une bibliographie, illustrées par des extraits de textes - quelques fois inédits - rappellent les incontournables, les précurseurs et les bons auteurs oubliés.


Bois et bateaux du Viêtnam Par Françoise Aubaile-Sallenave

Le capitaine Crochetout Par Ernest Capendu

Les aventures d'un négrier


Trafiquant d'or, d'ivoire et d'esclaves

Par Théodore Canot

C'est l'histoire véridique de la vie et des aventures du capitaine Théodore Canot (1806-1860), trafiquant en or, en ivoire et en esclaves sur la côte de Guinée, telle qu'il la raconte en 1854. Élevé à Florence par une mère italienne, veuve d'un militaire français, il doit son éducation à un capitaine américain et navigue indifféremment sous les pavillons hollandais, anglais, portugais, espagnol, brésilien, colombien. Il commande de nombreuses lois des vaisseaux américains et contribue à l'extension de l'esclavage dans les États du Sud. Il pratique le métier de négociant sur les côtes africaines où l'être humain vaut moins que l'ivoire. Il se taille une solide situation, mais connaît peu à peu le déclin et finit les dernières années de sa vie par errer et mendier sur le sol des États-Unis.


Débat judiciaire autour du brick La Malouine



Le tribunal correctionnel a examiné la plainte des affaires maritimes contre l'armateur du brick La Malouine, qui a finalement été mis hors de cause après un débat technique très serré.
Rien à voir avec une affaire pénale ordinaire : la discussion portait sur le classement juridique du navire qui impose certaines contraintes selon la catégorie. L'armateur, François Bertrand, 52 ans était défendu par Me Laynaud.

La situation du brick La Malouine est particulière. Ayant une coque en acier, il ne peut pas bénéficier d'une classification « Navire à utilisation collective » (NUC), contrairement à La Cancalaise par exemple, dont la coque est en bois.

Par ailleurs, une habilitation en « navire à passagers » n'est pas intéressante non plus pour son propriétaire, car soumise à des obligations de « sûreté » (comme pour les avions) dont le coût serait trop élevé. Pour autant, François Bertrand précise que ses équipements de « sécurité » n'ont rien à envier aux navires à passagers.

Comme il a recours à un rôle d'équipage avec un capitaine et deux matelots, il estime utiliser un navire de plaisance « à usage professionnel ». Ce quoi les Affmar répliquent, « non : de plaisance à usage personnel ». La distinction est subtile. On joue avec les mots, de qui fait dire au défendeur qu'il faudrait préciser la législation française pour les vieux gréements et assimilés, comme en Hollande.

C'est une association des Amis de la Malouine qui fait fonctionner le système, avec des contrats d'affrètements passés auprès d'autres associations ou entreprises. L'armateur indique avoir acquis ce bateau par passion partagée avec son fils, et non pour en tirer du profit.

Quant à faire de la plaisance personnelle, il en rigole : « Aller taquiner le maquereau sous Cézembre avec 400 m2 de voilure, non ce n'est pas vraiment la vocation du bateau ! »

Les Affmar (Affaires maritimes) se défendent de faire du favoritisme envers un puissant concurrent. Mais elles considèrent que les « horaires indiqués » ainsi qu'un « trajet prédéterminé » témoignent d'une activité commerciale.

À quoi l'armateur répond qu'il faut bien tenir compte des horaires de l'écluse pour organiser la sortie et le retour, et que « la baie » ne constitue pas un trajet, mais un espace libre.

Il reconnaît qu'au départ de sa brouille avec l'administration il y a eu « une connerie », une initiative malheureuse d'une stagiaire qui en son absence a fait imprimer mille « billets » d'embarquement (toutefois sans tarifs) alors qu'il aurait dû s'agir de « cartes » d'embarquement.

La meilleure preuve qu'il s'agit bien selon lui d'un outil de travail : les douanes lui font payer des taxes sur le carburant. Le procureur, admettant les ambiguïtés du dossier, s'en remet à l'appréciation du tribunal. Celui-ci a relaxé François Bertrand.

Source OuestFrance

Brest 2012. Les premiers bateaux arrivent d'Indonésie

Ils sont arrivés par conteneur, et seront assemblés par des menuisiers indonésiens quelques jours avant le grand rendez-vous maritime brestois, cet été : les premières embarcations qui participeront à "Tonnerres de Brest 2012" sont arrivées aujourd'hui. Il s'agit de trois santeq indonésiens, des bateaux traditionnels de l'ouest de Bornéo. Le reportage de Tébéo.

Le misainier Sant-Voran (29) classé bateau d'intérêt patrimonial



L'association Sant Voran ou "canot voile avirons de Combrit Sainte Marine" fait suite à la construction de plusieurs vieux gréements sur la commune de Combrit. Sa flotte est composée d'un misainier, de deux yoles de l'Odet et de trois plates.

Suite de la demande de l'association auprès de la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial (FPMF), l'un de ses bateaux, le misainier Sant Voran a obtenu d'être classé comme bateau d'intérêt patrimonial (BIP).

Ce label peut s'appliquer à tout navire répondant à certains critères et dont le propriétaire en ferait la demande. Il entraîne une exonération fiscale (DAFN) et peut être utile notamment vis à vis de certaines collectivités susceptibles de leur accorder des avantages (subventions, stationnement... ).

Le Sant Voran a été construit aux chantiers L'Haridon à Bénodet en 1929 pour un pêcheur de Sainte Marine, monsieur Le Roux. C'était un bateau de travail, un ligneur. Son nom: FUIL DERO (hanneton en breton).

Sa coque est de construction classique, bordés en pin et en chêne, sur membrures en chêne, quille en chêne, lest en plomb intérieur (350 kg) et étrave droite; arrière incliné; quille longue.

Son gréement est de type canot à misaine, voile au tiers ferrures en acier galvanisé, mât en sapin du nord et vergue en châtaignier, itague en filin mixte.

Source ActuNautique

Au gré des ondes, par-delà les océans

Un officier radio de la marine marchande raconte...


C'est une invitation à la découverte du monde de la mer en compagnie d'un jeune radio qui, au cours des embarquements successifs et d'une expédition dans le Grand Sud, acquiert un peu plus de maturité. À travers des anecdotes, le lecteur est invité à embarquer, à découvrir les rivages ensoleillés des tropiques, les brumes de la mer du Nord, les terrifiantes tempêtes de l'Atlantique, mais aussi certaines escales agitées, la traversée inoubliable des quarantièmes rugissants, des cinquantièmes hurlants et du cercle polaire antarctique. Jean-Paul Léger, officier de la marine marchande puis des Affaires maritimes, a sillonné toutes les mers du globe. Avec ce récit, il témoigne d'un métier, aujourd'hui disparu, celui de radio, l'homme du morse, dans les années 1967-1977. À cette époque, les navires ne ressemblaient pas encore à des fers à repasser ! Je suis tout intimidé lorsque, pour la première fois, je mets les pieds sur ce cargo ! À bord, c'est à peine si l'on prête attention à ce jeunot encombré de sacs et de valises qui craint de s'aventurer dans le labyrinthe des coursives. Un officier, que je suppose être un lieutenant, me croise et me dit : " Ah, c'est toi le nouveau zèle ? ". Je pense qu'il me con fiord avec quelqu'un d'autre. "Non, moi je suis le nouvel élève radio. " Et le voilà qui éclate de rire ! Il me regarde en hochant la tête et pointant son doigt vers le ciel, il ajoute : " Ton chef est dans le pigeonnier, il t'attend ! "... L'ouvrage est complété par une note explicative sur la transmission des données avant l'arrivée des techniques actuelles : les liaisons par satellites. Il est accompagné d'un glossaire, de cartes et de documents photos.


Cap sur le déshonneur de l'Angleterre Par Jean-Pierre Ledru

Dans la même veine que le roman historique D'Entrecasteaux à la recherche de La Pérouse, deux sabots sur la mer, Jean-Pierre Ledru nous emmène allégrement de la Normandie vers Saint-Domingue où notre héros François Décamp rencontre et combat les Anglais. Prisonnier, il va connaître le déshonneur de l'Angleterre dans une prison et à bord d'un Ponton. Prêts à larguer les amarres en ce début du XIXe siècle et à affronter l'Anglais. Ce roman - à l'écriture limpide - est richement illustré par des gravures, des cartes et plans réunis patiemment par l'auteur.

Capitaines courageux

Une histoire du banc de Terre-Neuve
Par Rudyard Kipling

Harvey Cheyne est le fils gâté et arrogant d'un millionnaire américain. Lors de la traversée de l'Atlantique qui le mène vers l'Europe, le jeune garçon tombe à la mer. Un pêcheur le récupère à bord d'un morutier. Harvey est aussitôt enrôlé pour la saison de pêche qui bat son plein...La porte du fumoir exposée au vent venait de rester ouverte au brouillard de l'Atlantique Nord, tandis que le grand paquebot roulait et tanguait, en sifflant pour avertir la flottille de pêche."Ce petit Cheyne, c'est la peste du bord, " dit, en fermant la porte d'un coup de poing, un homme en pardessus velu et frisé. " On n'en a nul besoin ici. Il est par trop impertinent. " - R. K. Ce roman de R. Kipling (1865-1936) a été publié sous forme de feuilleton dans le Pearsons Magazine entre 1896 et 1897, puis traduit et publié en français en 1903.

Plan Sheila






Gréement, Matelotage et Construction de Yachts

Royal Clipper

Royal Clipper entre Santa Lucia et la Martinique

Le Royal Clipper, l’un des plus grands navires de croisière à voile

Le Royal Clipper est un cinq mâts à voiles carrées (5000 m2 au total) dont une partie est manœuvrée à la main et l'autre à l'aide de winchs mécanisés situés sur des plateformes à 3 m de hauteur sur chaque mât.




Mercredi 02 novembre 2011, “Les constructeurs de l’extrême” diffusé sur la chaine Direct 8, vous propose à 20h40, une émission consacrée à l’âge d’or des voiliers, qui a pour titre le «Royal Clipper». Ce documentaire d’une durée de 50 minutes permet de découvrir le fonctionnement de son gréement unique, le luxe de ses trois piscines et tous les aménagements intérieurs qu’il propose.
Opérationnel depuis juillet 2000, il a été conçu sur le modèle de l’ancien Preussen (1902-1910), et sa mise en œuvre a débuté dès 1990, dans le chantier naval de Gdańsk (chantier naval polonais fondé en 1945, situé dans la ville de Gdańsk, sur la mer Baltique), et s’est achevée en Hollande chez Merwede.

Armé par la compagnie monégasque Star Clippers, ce bateau de croisière dessiné par l’architecte Zygmunt Choreń, est long de 134 mètres, gréé par cinq mâts qui supportent une voilure totale de 5000 m² (42 voiles), pour 5 000 tonneaux de jauge brute, ce qui en fait l’un des plus grands voiliers en activité, voguant sur les mers.




Le Royal Clipper accueille 228 hôtes dans un style luxueux. Ses 1800 m² de pont ouvert et ses 3 piscines créent un environnement de plein air merveilleusement spacieux.






Source AllBoatsAvenue

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Rouen : l’hôpital des bateaux


Juste à côté du Musée de la Marine, sur les quais à Rouen, se trouve l'atelier de restauration du Musée. Un véritable hôpital pour bateaux

L’atelier de restauration du Musée de la Marine, à Rouen, c’est d’abord une odeur. Celle du bois qui chatouille le nez dès que vous passez la porte. C’est ensuite la vue de toutes ces coques, attendant qu’on s’occupe d’elles. Pour superviser ce vaste hôpital pour bateaux, Patrice Mabire, charpentier de marine, et son équipe. L’atelier est né en 2004, de la volonté du musée de restaurer des embarcations de sa collection. En parallèle, M. Mabire travaille également sur des commandes privées.

Les blessures sont souvent importantes. “ Au minimum, les bateaux demandent une restauration à 40%, mais le plus souvent 70 voire 80% est à refaire”. Et c’est comme neuf qu’arrivés à l’état de squelette parfois, ils repartent de là. Ce hangar de bord de Seine en voit naître également. Le dernier né est une réplique à l’échelle d’un quart de la Dauphine, le premier navire à pénétrer dans la baie de New-York en 1524. Il devrait être présenté lors de l’Armada.

Source TendanceOuestRouen

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Wooden boat building on Martha's Vineyard

Construire un bateau-Wooden boat building

Modelisme pour debutant



La chanson maritime

Le patrimoine oral chante dans les milieux maritimes et fluviaux

En 1998, les ports du littoral vendéen ont accueilli un remarquable ensemble d'événements consacrés à la mise en valeur des chants de marins : stage de chants à bord de voiliers traditionnels, veillées, Fête du chant de marin, concours de chants, enregistrement de chants de manoeuvres à bord d'un 3. voilier pour un disque en hommage au grand collecteur Armand Hayet... Inaugurant cette série de manifestations, à l'Aiguillon-sur-Mer eut lieu un colloque sur la " chanson maritime ", le premier consacré à ce thème en i France. Organisé par l'Arexcpo en Vendée en partenariat avec le Chasse-Marée, il permit à des chercheurs d'Amérique du Nord (Terre-Neuve, Canada, États-Unis) et de diverses régions littorales françaises de se rencontrer et de partager leurs connaissances. Les actes de cet important colloque ne voient le jour qu'en cette année 2010... Or, fort heureusement, durant cette décennie de nouvelles campagnes de collectes en milieu maritime ont été réalisées, de nouvelles recherches en archives ont été menées, de nouveaux échanges entre chercheurs ont permis d'affiner les connaissances. C'est pourquoi nous avons proposé aux différents contributeurs d'aller au-delà de la simple publication des actes du colloque de 1998 et de proposer une version remaniée et augmentée de leur communication intégrant les études qu'ils ont menées depuis. Participent à cette publication préfacée par Bernard Cadoret, fondateur du Chasse-Marée, et publiée en partenariat avec l'Arexcpo et la FRCPM-Bretagne : les chercheurs Jean-Pierre Bertrand, Bernard Cadoret, Michel Colleu, Patrick Denain, GeoffKauffman, Thierry Heckmann, Jean-François Henry, Michel Lefèvre, Denis Le Vraux, Eva et Michel Pénisson, Gérald Thomas, Michel Valière, John Wright.

Aventures de Beauchêne, capitaine de flibustiers

Par Alain-René Lesage

Beauchêne fuit sa famille, à l'âge de sept ans, pour rejoindre les Iroquois qui ravagent sa terre natale du Québec. Les Indiens l'adoptent. Capturé et ramené à ses parents, c'est avec de grands regrets qu'il retrouve la vie calme et familiale. Il s'ennuie ferme, tandis que la guerre fait rage. L'Angleterre et la France s'affrontent en Europe et s'opposent, aussi, sur le sol américain. Il rencontre des flibustiers d'origine française et veut " essayer la guerre sur mer ". Sa vie devient aventureuse du Québec à la France, de Saint-Domingue à la Jamaïque, de l'Irlande à Rio de Janeiro, de la côte d'Afrique aux Antilles, Rouen, Tours, La Rochelle, Paris... Il rencontrera des personnages hauts en couleurs, des intrigues se noueront... Alain-René Lesage raconte, dans ce livre, la vie tumultueuse et curieuse d'un aventurier sympathique que les hasards de la guerre et des rencontres ont poussé à devenir flibustier. Ce texte a été publié en 1732.


Les derniers flibustiers

Emilio Salgari

Emilio Salgari s'est inspiré des nombreux récits rapportés par les aventuriers et les boucaniers du golfe du Mexique. Faits d'armes et de beuverie, conquête de terres, quête et revers de fortune, amours caraïbes, sont les ingrédients de ce récit dans lequel le Basque et le Gascon font face à des situations mouvementées et pittoresques, voir fantasques ! Une des dernières figures emblématiques de la flibuste aux Caraïbes est l'un des héros de ce roman d'aventure, Raveneau de Lussan.


Histoire de la flibuste

Histoire de la flibuste et des aventuriers flibustiers et boucaniers qui se sont signalés dans les Indes
Alexandre-Olivier Exquemelin
L'auteur, navigateur du XVIIe siècle, raconte, dans ses chroniques qui ont inspiré nombre d'histoires, ses voyages, les régions et les îles qu'il découvre ainsi que l'univers des boucaniers et des flibustiers.




Histoire des aventuriers flibustiers

Par Alexandre Olivier Exquemelin

Edition annotée et commentée de ce classique français sur la flibuste, publié à Paris en 1686. L'auteur, chirurgien, s'engage en mai 1666 pour la Compagnie des Indes occidentales sur le navire Saint-Jean. Libéré de ses engagements, il rejoint les pirates avec lesquels il demeure jusqu'en 1670. Une source incontournable pour l'histoire de ces "frères de la Côte" devenus mythiques.

Plan Drakkar Bateau Viking

Une des premières caractéristiques du bateau viking est d'être quasiment symétrique entre l'avant et l'arrière qui se répondent de part et d'autre du mât, ce qui lui permet de pouvoir se déplacer indifféremment en avant et en arrière de la même manière.

Sa quille tient en un seul tenant, ce qui requiert de très grands arbres. Il dispose également d'un gouvernail constitué par une sorte d'aviron court à très large pelle, fixé par des attaches de cuir à tribord arrière. Son fond plat et son faible tirant d'eau lui permettaient également de naviguer par petits fonds et de s'échouer directement sur une plage lors d'un raid. La coque était constituée de planches superposées (construction à clins) qui diminuaient son enfoncement quand il était à pleine charge. Il possède un grand mât facile à dresser et à abattre qui supporte une voile rectangulaire qui lui permet de remonter au vent.

Les premières embarcations vikings furent construites dans des pièces de bois uniques taillées dans des troncs d'arbre à la manière des pirogues. Les bateaux étaient réalisés à la hache, en suivant l'orientation des fibres du bois de façon à obtenir des planches courbées et solides à l'avant et à l'arrière. S'ils présentent de nombreuses similitudes (notamment méthode de construction à clins, quille allongée, voile...), il existe différents types.

Les barques, bátr, de petite taille, étaient montées à clins, elle avançaient à la voile et à l'aviron, avec jusqu'à quatre bancs de nage de 10 ou 12 nageurs (ancien terme maritime qui signifie rameur). Elles étaient encore utilisées au XIXe siècle en Norvège.

Parmi les bateaux marchands, on compte la skúta (petit navire de brasse), le eptirbátr (canot), le karfi dont le représentant le plus connu est le Gokstad, et le knørr destiné au grand large.

Les bateaux de guerre ou herskip se divisent en snekkar à vingt bancs de nage et la skeið qui tenait le rôle de navire de ligne. les étraves de ces bateaux sont souvent en forme de dragon car les vikings pensaient que cela les protégeait des tempêtes














Le secret des Vikings dévoilé


Pendant des siècles, les Vikings ont écumé les mers, sans boussole, avec une précision d'horloger. Albert Le Floch et Guy Ropars, deux physiciens bretons, viennent de percer leur secret: le spath islandais. Une pierre qui leur permettait de localiser le soleil, même quand celui-ci était masqué. Et de se repérer.

Albert Le Floch et Guy Ropars, qui dépendent de l'Université de Rennes 1, seront à l'honneur dans les pages de l'illustre publication de la Royal Society of London, institution fondée en 1660 pour la promotion des sciences. Leurs travaux de recherches sur le spath islandais, cristal qui permettait aux Vikings de se repérer dans l'espace avec une extrême précision, y seront longuement évoqués.Une vidéo de Claude Prigent




Une pierre de légende

À l'époque, personne ne comprenait comment les Vikings, cinq siècles avant Christophe Colomb, et sans boussole, avaient pu accoster avec précision à maintes reprises sur ce que les Européens appelleront plus tard le Nouveau Monde. Ces voyages, qui étaient, sans nul doute, rythmés par des escales en Islande ou au Groenland, pouvaient durer quatre ou cinq mois. Naviguer à l'aide des étoiles était impensable en plein jour. Surtout quand on sait qu'en été, les journées peuvent durer plus de vingtheures dans l'extrême nord. Il ne restait plus que le soleil qui, malheureusement sous ces latitudes, ne brille souvent que par son absence. C'est pourtant cette piste qu'ont suivie les deux chercheurs rennais. Car, dans les Sagas nordiques, des textes empreints de légendes, il était fait mention de pierres du soleil ou «sunstones» à travers lesquelles les Vikings regardaient pour faire le point. Même quand le ciel était complètement bouché.

Voir à travers les nuages

Les deux chercheurs, fondus de lumière et de laser, plancheront longtemps sur le sujet avec deux collègues américains de l'université de Berkeley (Californie) pour identifier ce mécanisme. «En fait, quand on regarde à travers le spath islandais, qui se présente comme un gros cristal transparent, on voit double. La moindre luminosité dépolarisée apparaît sous la forme de deux petits rectangles de même surface. Quand le contraste de ces derniers est identique, le soleil est juste en face. Sa direction peut être relevée au degré près». Ces derniers mois, les deux chercheurs bretons ont fait des essais dans des conditions limites grâce à leur compas Viking Sunstone, un GPS naturel équipé d'une aiguille pointant le soleil, imaginé par Alain Le Roy, professeur de mathématiques, plozévetien et ami d'Albert Le Floch. «Le28juillet de cette année, le dernier relevé a été fait à 22h30, quand les premières étoiles apparaissaient. Cela faisait longtemps que le soleil avait disparu sous la ligne d'horizon».

Un spath découvert sur une épave

Dans les mois à venir, les deux scientifiques vont se pencher sur une drôle de découverte faite en 2000, dans les eaux d'Aurigny, une des îles anglo-normandes. Un spath d'Islande a été retrouvé par un plongeur sur l'épave d'un bateau de guerre anglais, coulé en 1592. «Les angles de la pierre sont strictement égaux, nous avons vérifié sur place. Les Anglais ont bien voulu nous donner quelques milligrammes de cette pierre. Nous les avons fait analyser. Il s'agit bel et bien du même cristal. Un historien travaille sur le sujet. Il pourra peut-être établir qu'au XVIe, la pierre de soleil était toujours utilisée sur les bateauxpour tracer leur route». Les deux physiciens devraient en savoir davantage dans les prochains jours. La boussole, invention chinoise, en tout cas, n'y avait pas droit de cité. Car on ne comprenait rien à son magnétisme que le métal des canons affolait. Elle n'aurait fait son apparition, sur les vaisseaux, qu'après 1600.



Source Letelegramme

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Hergé à propos du capitaine Haddock

Les écrans de la ville - 26/12/1964
Interview d'HERGE à propos de la création du personnage du capitaine Haddock et de ses fameuses insultes.















Tintin à St Nazaire

MIDI 2 - 05/07/1999
Sur le port à Saint-Nazaire, Jean-Claude CHEMIN, tintinologue, parle de la place de Saint-Nazaire dans l'album de Tintin "Les 7 boules de cristal". Visite de l'exposition "Tintin, Haddock et les bateaux" dans la base sous-marine du port. Devant le sous-marin requin du professeur Tournesol, Jean-Pierre LOGODIN (sous-marinier sur "l'Espadon") raconte comment HERGÉ s'y est pris pour dessiner cet insubmersible. Visite de la galerie des jurons. Rencontre sur un paquebot avec le chef mécanicien Jean-Pierre SUDRE qui évoque un marin dont le juron préféré était "tremblement de wagons de bon dieu de vieille marine à Colbert !". Le sujet est illustré de vues du port, d'affiches, d'objets de l'exposition et de vignettes de bande dessinée.















Tintin au musée de la Marine

MIDI 2 - 20/03/2001
Au Musée de la Marine, visite de l'exposition "Mille sabords", consacrée au monde maritime de HERGÉ dans les aventures de Tintin, comme "Le secret de la licorne" ou "Le trésor de Rackham le rouge". Le sujet est illustré par des photos, dessins, planches des bandes dessinées concernées et des maquettes et objets exposés. Devant le sous-marin en forme de requin, interview de Jean-Michel HUMBERT (commissaire de l'exposition) sur la façon très précise dont HERGÉ travaillait.












Les Secrets De Sa Licorne

Pierre-Henri Le Coz est un maquettiste réputé en France. Il a créé le prototype de la Licorne, le navire du film de Tintin qui sort en salles ce mercredi. Il sera reproduit à 500 exemplaires, vendus bientôt sous le label Moulinsart. Le reportage de David Cormier.

Le Belem de retour à Nantes


Le Belem est de retour dans la ville de Nantes, qui l’a vu naître il y a 115 ans. Amarré au ponton Anne de Bretagne, sur le quai de la fosse, le mythique trois mâts ouvrira son pont, ses espaces de travail ou encore sa timonerie aux visites du public les 29, 30, 31 octobre et le 1er novembre. La billetterie se tiendra sur le quai, les jours de visite.

Découverte du Monde: Perles de la Caspienne

La mer Caspienne. Le plus grand lac du monde avec ses 385 000 kilomètres carrés de superficie. Ses eaux salées, qui baignent les côtes Nord de l'Iran, livrent chaque année près de 300 tonnes d'une denrée rare: le caviar. Ici, balayés par les vents, les pêcheurs organisés en de petites embarquations capturent aux embouchures des rivières les précieux esturgeons. Ils les délestent ensuite de leurs œufs minuscules, dont la valeur atteint des sommes très élevées. L'état iranien détient le monopole de l'industrie du caviar seulement depuis 1953. Auparavant, ce sont les Russes qui exploitaient les esturgeons de la mer Caspienne.

Découverte du Monde: Pêcheurs du lac Victoria

Le lac Victoria est le plus grand lac d'Afrique, à cheval sur le Kenya et la Tanzanie. Au Kenya, les Luo étaient à l'origine des pasteurs. Ils se sont sédentarisés et sont devenus agriculteurs et surtout pêcheurs. Leur poisson préféré est le tilapia, qu'ils attrapent à bord d'une espèce de boutre, a été introduit dans le lac par les Indiens.

Grands marins normands

Jean Mabire

Ancre de Marine Editions, 1993 - 274 pages
Guidés à la fois par l'esprit d'entreprise et la recherche du profit - héritage commun des ancêtres vikings - les Normands, marins dans le sang, ont vécu de glorieuses aventures sur tous les océans. Il importait que soit contée leur fabuleuse histoire. L'un d'eux, Jean de Béthencourt, né dans le comté d'Eu vers 1360, ira même se tailler un royaume aux îles Fortunées, ces Canaries du soleil, des fleurs multicolores et des chants d'oiseaux. C'est une extraordinaire galerie d'aventuriers et de découvreurs qui défile ici. Binot Paulmier, de Gonneville-sur-Honfleur ; Jean Parmentier, poète et capitaine de l'armateur Ango de Dieppe ; Jean Ribault, dieppois et huguenot, conquérant de la Floride, et Belain d'Esnambuc qui écuma les Caraïbes. Voici Abraham Duquesne, sans doute le plus grand marin de son temps, capitaine des vaisseaux du roi et vainqueur de l'illustre Ruyter, dont la vie est une suite de batailles glorieuses. Voici l'ambitieux et superbe Anne Hilarion Cotentin de Tourville dont le navire Le Soleil Royal porte 98 canons, qui infligea aux Anglais à Bévéziers le plus grand désastre qu'eût subi leur nation depuis un siècle. D'autres encore, Olivier Exmelin natif de Honfleur, chirurgien et flibustier. Jean Beaubriand Levesque, le Jean Bart granvillais, un des capitaines les plus prestigieux de sa cité natale. Georges Pléville-Le Pelley, corsaire granvillais qui deviendra ministre de la Marine à 72 ans, au terme d'une vie aventureuse passée à guerroyer. Voici enfin Jules-Sébastien César Dumont d'Urville de Condé-sur-Noireau, découvreur de la fameuse Vénus dans l'île grecque de Milo. Il s'en ira à la conquête de l'Antarctique, dans un périple de 25 000 lieues, donnant à la partie du continent qu'il vient de découvrir le nom de sa femme, Adélie. Dans leur destinée glorieuse ou tragique, dans les tempêtes et la mitraille, revivent ici tels qu'en eux-mêmes les grands marins normands.

La France en Nouvelle-Zélande, 1840-1846

Muriel Proust de la Gironière

Relate l'établissement en 1840, d'une petite colonie française sous la direction du commandant Lavaud à Akaroa, un petit port de l'archipel néo-zélandais. Mais la colonie se retrouve bientôt sous la menace des Anglais et des Maoris.


Nicolas Baudin, marin et explorateur

Muriel Proust de la Gironière

Le gerfaut, 2002 - 256 pages
Originaire de l'île de Ré, le capitaine de vaisseau Nicolas BAUDIN est longtemps resté méconnu dans l'hexagone alors que sa notoriété était établie en Australie. Le 19 octobre 1800, il entreprit en effet une longue traversée vers l'île-continent qui s'appelait encore Nouvelle-Hollande, afin d'y effectuer une mission scientifique officielle, assortie de visées stratégiques officieuses. Les commanditaires du périple n'étaient autres que BONAPARTE et les plus grands savants de l'époque. Mais entre le début et la fin du périple, se produisirent maints bouleversements dans la France napoléonienne et le commandant BAUDIN, destiné à " marcher à la gloire " derrière COOK et BOUGAINVILLE, fut dénigré par les mêmes autorités qui l'avaient élu trois ans auparavant. Décédé avant son retour, il ne put jamais se défendre contre la rumeur publique qui hâtivement le discrédita. C'est pourquoi l'auteur a décidé de lui donner la parole à titre posthume, dans un récit raconté à la première personne. Nous sommes en août 1803, à l'île de France (aujourd'hui île Maurice), pendant la dernière escale. Nicolas BAUDIN sent la mort approcher et devine les calomnies à venir. Malade, alité, il évoque sa mission aux " terres australes ", ses rapports conflictuels avec l'état-major qui fut la source des diffamations, il imagine le futur auquel il ne participera plus, enfin il commente avec fureur ou ironie les agissements de la colonie contre lesquels il est désormais impuissant. On trouvera dans cette narration originale la restitution du voyage, volontairement dépouillée des détails techniques de navigation qui en rendent la lecture difficile pour les non-spécialistes. En revanche l'itinéraire, les personnages, les anecdotes, tout est authentique et glané dans les récits inédits des membres de l'expédition. Le lecteur accompagnera Nicolas BAUDIN le long du littoral australien, il entendra sa voix, et par-delà la rumeur de l'océan il aura un écho de la rivalité franco-britannique qui sous-tendait à l'époque toutes les activités maritimes. Le 19 octobre 2000 ouvrit le bicentenaire de cette expédition de découvertes. L'année 2002 consacre la réintégration définitive du capitaine de vaisseau Nicolas Baudin dans notre patrimoine maritime.

15 marins, Bran

L'art du gréement

Le Gréement des Navires

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