google.com, pub-3169100661061872, DIRECT, f08c47fec0942fa0

prime student

Prenons le large ! Petite histoire de la navigation : Les navigateurs po...

plan Girl Joyce



plan colchester smack


Joshua class announced for the 2022 Golden Globe Race

Joshua class announced for the 2022 Golden Globe Race

by Barry Pickthall 22 Aug 2017 09:00 BST 22 August 2017
3D render of the 40ft Joshua Class yacht adopted for the 2022 Golden Globe Race © McIntyre Adventure

The story of Sir Robin Knox-Johnston's battle to stay ahead of French yachtsman Bernard Moitessier in the 1968/9 Sunday Times Golden Globe solo round the world Race is one of legend. The 2018 Golden Globe Race, set to celebrate the 50th anniversary of Knox-Johnston's victory in his traditional 32ft yacht Suhaili, has attracted 27 sailors from 14 countries to compete in similar type yachts between 32-36ft in length.

This race, starting from Plymouth on June 30 next year has drawn so much interest that competitors, unable to prepare in time, are setting their sights on the 2022 race. This announcement made today, the 49th anniversary of Moitessier's start from Plymouth on August 22, 1968, will celebrate the huge contribution that the Frenchman made to solo sailing by introducing a second class of 40ft Joshua steel-built one-design yachts to the fleet.

The start of the original Sunday Times race was fluid; competitors could set out from any port in northern Europe between June 1st and October 31st. The winner would be the first to finish back at their start point and take claim to be the first to sail solo non-stop around the Globe. A £5,000 cheque awaited the one with the fastest elapsed time.

Knox-Johnston set out from Falmouth aboard Suhaili on June 14. Moitessier followed 79 days later in his 40ft steel ketch Joshua. By Cape Horn, that lead had shrunk to 17 days, and many expected Moitessier to overhaul his British rival on the final 8,000 mile chase back up the Atlantic. But instead of going on to claim his share of the glory, Moitessier Inexplicably turned east to make a second circumnavigation of the Southern Ocean. The first the world knew of this volt-face was when the Frenchman delivered a message fired by catapult at a ship anchored off Cape Town saying that he had decided not to complete the Race, but to continue on a second circuit "To save my soul" as he put it. By then, Knox-Johnston's traditional ketch Suhaili was closing on the Western Approaches to the English Channel and he became the sole finisher out of nine starters. Moitessier finally dropped anchor in Tahiti.

Would the Frenchman have overhauled Knox-Johnston on the final leg back up the Atlantic? Fierce discussions continue across the English Channel. Knox-Johnston admits that it would have been close. One mistaken myth even suggests that Joshua was leading Suhaili at Cape Horn.

Now the 2022 Golden Globe Race will provide the litmus test. A maximum fleet of 10 Joshua Golden Globe one-design yachts will make up a Class 2 start on Sunday August 21, 2022 approximately three weeks after the smaller Suhaili class yachts. The exact date will be determined from the average time that the first six yachts take to complete the 2018 Golden Globe Race. "The leading yachts in next year's race are predicted to better Suhaili's 313 day record by 40 – 50 days, so it is important to set a realistic rather than historic time gap between the two classes." Race founder Don McIntyre explains.

Hull No 1 currently under construction at Asboat Yacht Builder in Izmir, Turkey, will be presented alongside the original Joshua at the start of the 2018 Golden Globe Race in Plymouth. Everything about this new one-design class speaks of the original Joshua. She may be slightly longer, have a little more beam and draft, together with a taller main mast, but the essence remains. She looks, feels and will sail just like the original. Constructed from laser-cut 5mm, 6mm and 8mm steel sheet, these multi-chined class yachts are being built to strict one-design rules. "This is an exciting development for the Golden Globe Race, creating a new class of simple, safe, affordable and competitive one-design yachts to race around the world" McIntyre adds. "They are incredibly strong with five watertight compartments and will make classic high latitude adventure yachts able to cruise safely anywhere in the world, including Antarctica before or after the 2022 Golden Globe Race" The strict One-design rules also stipulate the number of sails that can be carried during the race, and to make it a completely level playing field, sails for all Joshua class yachts will be supplied by one official loft. And to further the spirit of Bernard Moitessier, competitors can use only replicas of Joshua's original wind vane self steering system. There will be no room onboard for commercial steering systems.

A fully equipped Joshua GGR yacht and entry in the 2022 Golden Globe Race will cost around 300,000 Euros. The order book has opened at www.joshuagg.com where details and class rules are also posted.

Design detail:

  • LOA: 14.00m (incl. bowsprit)
  • LOH: 12.40m
  • LWL: 10.25m
  • Beam: 3.75m
  • Draft: 1.62m
  • Disp. 15.00 tonnes

2022 Golden Globe Race

Entries for the 2022 Golden Globe Race will open on August 22, 2018. The current 22 production yacht designs including Eric designed Suhaili replicas approved for the 2018 GGR will be maintained and make up the Suhaili Class. This will have a maximum of 20 entries.

The new Joshua Class will be restricted to 10 entries, all built under licence to the same strict One-design rules.

The Notice of Race will be modelled on that for the 2018 Golden Globe Race with only minor amendments expected. Click here to download PDF.

This sets up for a classic re-run of the original battle with the Suhaili class yachts being chased down by the Joshua one-design fleet. There will be overall and class winners, together with a special trophy for the first Joshua class yacht to reach Tahiti on the second lap!

For further details, visit www.joshuagg.com and www.goldengloberace.com

Le Muscadet, mythique 4L de la mer


Le Muscadet est un petit croiseur familial dessiné par Philippe Harlé en 1963 et reste l’emblème de la plaisance de cette époque. Ayant fêté ses 50 ans en 2013, il reste indémodable, même s'il n’est plus produit depuis 1979.

Le Muscadet, c'est d'abord l'histoire d'une rencontre entre des constructeurs, le chantier Aubin, et un architecte, Philippe Harlé. "Ce premier bateau dessiné par Philippe Harlé était tellement novateur que personne ne voulait le construire, les chantiers étant habitués aux bateaux classiques" nous explique Franck Joly, trésorier de l'Association des propriétaires du Muscadet (APM).

La grande nouveauté de ce bateau c'est sa construction en contreplaqué qui a révolutionné la pratique des chantiers Aubin. "Ils ont dû quitter la construction classique pour faire de la série. Ils produisaient 55 bateaux par an, soit 5 par semaine." Après le Muscadet ont suivi le Cognac et l'Armagnac, mais ce petit bateau de 6,50 mètres reste le bateau emblématique du chantier et de l'architecte. "Il a été produit à 700 exemplaires, dont 650 en version quillard et seulement 50 en version dériveur." Construit en bois, la production a cessé en 1979, car le matériau n'était plus compétitif par rapport au polyester. Pour autant, plusieurs années après on se rend compte que ce bateau est extrêmement marin. "C'est un bateau typique, avec sa forme et son bouchain." Pour l'anecdote, Jean-Luc Van Den Heede a dit "qu'il n’avait jamais connu les limites du Muscadet."

Ce petit voilier a permis de démocratiser la croisière et la course-croisière et il est devenu le 1er bateau de voyage à tout petit budget. "C'est un bateau très bien construit, très durable." Il a d'ailleurs été choisi par les marins pour réaliser les 1ers mini-transats. C'est grâce à celles-ci qu'il a pris autant de place dans la croisière puisque ce bateau avait traversé toutes les mers du globe malgré sa petite taille.

Aujourd'hui, il reste 450 Muscadets sur les 700 construits au départ "On en trouve 150 dans le monde entier et 300 en France. La répartition est de 60 % en Manche, 35 % en Atlantique et 5 % en Méditérannée."

"Il m'arrive encore de trouver des choses extraordinaires, des Muscadets qui sont au sec depuis 15 ans, dans leur jus, comme s'ils sortaient du chantier Aubin, avec des voiles et des mâts d'origine pour seulement 4 500 €"

Pour autant, le Muscadet est un bateau en bois qui demande beaucoup d'entretien, raison qui fait que les propriétaires peuvent aussi s'en séparer. Ces petits bateaux spartiates et sportifs sont de très bons bateaux de régates, mais aujourd'hui, la jauge impose certaines règles "Les voiles sont en dacon et non en kevlar. On ne veut pas que ce soit la course à l'armement. Pour autant, on a des bateaux très beaux, avec de l'accastillage harken moderne, des voiles coupées, très bien toilettés, des belles peintures, de beaux vernis…"

Crédit : flickr.com/photos/bobostudio/

https://www.bateaux.com/article/19768/Le-Muscadet-mythique-4L-de-la-mer

Moonbeam IV, le plus beau voilier de tradition jamais construit

Moonbeam IV, le plus beau voilier de tradition jamais construit

© Emiston

Construit en 1914 par le célèbre William Fife, Moonbeam IV est le dernier d'une série de quatre voiliers classiques. Considéré comme l'un des chefs-d'œuvre de l'histoire de la plaisance, il fait les belles heures des régates méditerranéennes.

Le plus grand des Moonbeam

Le quatrième et dernier des Moonbeam est aussi le plus grand de la série avec une longueur de 115 pieds (35 m). Conçu et construit en 1914 par le célèbre architecte naval écossais William Fife Junior pour Charles Plumptre Johnson, le fils du médecin de la reine Victoria, un régatier passionné, il est l'unique cotre aurique de la série des Moonbeam du 20e siècle.

Armé seulement en 1920, après la Première Guerre mondiale, il s'illustre rapidement en régate et ses victoires sur la King's Cup de Cowes en 1920 et 1923 forgent sa légende. Son numéro de voile est le 8. Considéré comme l'un des plus beaux voiliers classiques du monde, il était d'ailleurs décrit par Éric Tabarly comme "le plus beau yacht jamais construit."

© Edmiston
© Edmiston

La star des régates

En 1927, Moonbeam IV adopte une longue corne de type Marconi et continue de participer à de nombreuses régates jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, date de la fin de sa carrière. Converti en cotre bermudien, il est alors emmené en Méditerranée, où il navigue aux côtés de ses anciens "concurrents" depuis transformés en voiliers de croisière.

En 1950, il est racheté par le Prince Rainier de Monaco et rebaptisé Deo Juvante. Le Prince et Grace Kelly y passeront d'ailleurs à bord leur voyage de noces. Encore une fois, le bateau subit une modification de son gréement pour devenir un ketch bermudien.

Vendu par la famille princière, il est acheté dans les années 60 par le compte Hannibal Scotti. Celui-ci lui redonne son nom d'origine, mais le dédie à l'affrètement. Il est bien loin le temps où Moonbeam IV était la star des régates. Naviguant en méditerranée pendant de longues années, il finit par disparaitre de la circulation.

© Edmiston
© Edmiston

Un refit complet en 2001

Le yacht est retrouvé en Grèce en 1995 et envoyé en Birmanie pour un long processus de refit. Toutes les boiseries sur et sous les ponts sont fabriquées artisanalement — du bois exotique pour l'intérieur ou de l'épicéa pour le mât —, et son gréement de 1927, le gigantesque Marconi retrouve sa place. Le pont conserve ces aménagements d'origine, tandis que l'intérieur est aménagé de manière similaire au design original de Fife, avec quelques concessions sur le confort moderne.

Le bronze et autres accessoires ont été fidèlement copiés sur les dessins originaux de Fife. Le bordé en bois a été supprimé, le teck d'origine a été remplacé, et de nouveaux boulons en bronze sont installés. Cette restauration achevée en 2001 a finalement permis au magnifique plan Fife de retrouver sa splendeur d'antan.

© Edmiston
© Edmiston

Le retour sur le circuit classique

En 2016, il s'illustre de nouveau sur le circuit méditerranéen des "Grands Traditions" avec 7 premières places dont les Voiles de Saint-Tropez et d'Antibes, les Régates Royales de Cannes et le Panerai Classic Yacht Challenge. Aujourd'hui, ce voilier de croisière-charter offre 3 cabines pouvant accueillir jusqu'à 6 invités et 6 membres d'équipage. EN mai 2020, il est à vendre au tarif de 2 800 000 € par le broker Edmiston.

© Edmiston
© Edmiston
https://www.bateaux.com/article/33898/moonbeam-iv-le-plus-beau-voilier-de-tradition-jamais-construit

Les navires célèbres (2e édition) / par Wilfrid de Fonvielle

Gabriel de La Landelle (1812-1886)


gallica.bnf.fr

Gabriel de La Landelle (1812-1886)


« Pour le marin, le navire n'est pas simplement un corps matériel, une machine, un meuble, une caserne, c'est un être doué de vie et de sensibilité, qui gémit pendant la tempête, qui se lamente et pleure lorsque le calme l'enchaîne, qui dort au mouillage, qui veille et travaille au large. ». Cette description de l’attachement viscéral du matelot à son navire se trouve dans Un corsaire sous la terreur, écrit par quelqu'un qui sait de quoi il parle, Gabriel de La Landelle.
De La Landelle, romancier, photographie, tirage de démonstration, Atelier Nadar
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53050468b
Cet écrivain est né à Montpellier le 5 mars 1812. Descendant d’une famille de marins bretons, il s’engage dans la "Royale" à 16 ans, après une scolarité de quatre années dans un collège de Strasbourg. Il va naviguer sur plus de dix batiments entre 1828 et 1839, allant du Brésil à la Martinique, de la Guadeloupe au Portugal et l’Algérie. Il monte en grade, passant de simple matelot à enseigne de vaisseau, pour finir capitaine de frégate.
Mais, le 14 septembre 1839, il démissionne, pour s’embarquer dans une autre aventure, celle de l'écriture. Dès 1840, il rédige Les Gens de la mer, ensemble d’articles insérés dans Les Français peints par eux-mêmes : encyclopédie morale du dix-neuvième siècle, qui le font connaître et l’introduisent dans la sphère journalistique. D’abord dans des périodiques spécialisés : La France maritime, puis le Journal de la Flotte dont il est l'un des fondateurs et le rédacteur en chef. Il élargit ensuite sa palette, collaborant à d’autres titres : L’Union catholique, La Mode, Le Commerce. Profondément chrétien, il combat farouchement les révolutionnaires de 1848, qu’il appelle « les incendiaires », à travers rubriques et pamphlets publiés dans des journaux réactionnaires, comme La Liberté, L’Avenir national, Le Lampion. Ce qui ne l’empêchera pas de fulminer toujours contre la guerre : « Oh la guerre ! J’enrage du matin au soir de la sottise universelle de l’espèce féroce prétendue humaine » (lettre du 1er octobre 1884).
Outre ses articles nombreux et divers, touchant tous à l’univers maritime dont il est considéré comme une des grandes références, il devient un écrivain prolifique, et rédige durant sa carrière près de 90 ouvrages dont la plupart touchent, de près ou de loin, au monde des océans.

Le Passe-temps publie Sans-Peur le corsaire, roman maritime par G. De La Landelle. Affiche par Horace Castelli, 1880
Il s’agit essentiellement de romans, parus d’abord en feuilletons dans la presse, puis la plupart du temps réédités en librairie. La grosse majorité sont des récits « maritimes », thématique devenue à la mode grâce à Fenimoore Cooper (L’Écumeur de mer  ou La vie d’un matelot) et Eugène Sue (La vigie de Koat-Ven : roman maritime (1780-1830)  et Atar-Gull). La Landelle en fait un des grands courants de la littérature populaire. On y trouve ce qui est devenu par la suite les codes et les lieux communs de ce type de récit : enlèvements, bistrots à marins et entrepôts, atmosphère confinée du bateau et air du grand large, détente au port et tempêtes apocalyptiques, rythme rapide. La Landelle y rajoute sa profonde connaissance de la vie en mer du temps de la marine à voile. C’est d’ailleurs ce savoir professionnel qui plait : « Ses descriptions portent plutôt le cachet de l'exactitude, écrit Cherbuliez, il expose fidèlement l'état actuel des choses, et son récit, entremêlé d'épisodes plus ou moins dramatiques, sera lu, nous n'en doutons pas, avec beaucoup d'intérêt » (Revue critique des livres nouveaux, 1862)  .
Son premier grand succès est La Gorgone, publié d’abord dans le journal L’Époque en 1844, puis repris en livre. Et les titres de s’enchainer : Les Quarts de nuit, contes et causeries d'un vieux navigateur (1845, constamment réédités et augmentés pendant plus de 20 ans), Aventures d'un gentilhomme (1846), Une Haine à bord (1851, le plus connu), Les Princes d’ébène (1852), Le dernier des flibustiers (1856), etc.
Outre les romans maritimes, il publie, toujours sur le thème de la mer, des poésies (La Vie du marin, symphonie dramatique ) et des chansons (Le Gaillard d’avant, chansons maritimes). Et surtout des livres de témoignages et d’érudition, notamment Le Tableau de la mer  et Le Langage des marins , ainsi que des biographies (sur Jean Bart, Dugay-Trouin, Surcouf ou Magellan, toutes d’ailleurs à la limite du roman historique).
Il lui arrive cependant de prendre d’autres directions : romans sociaux (Pauvres et mendiants, récompensé en1874 par l’Académie des sciences morales et politiques) et sentimentaux (La Plus heureuse des femmes).
Il s’intéresse encore aux premiers pas de la navigation aérienne et construit en 1861 avec Ponton d’Amécourt un prototype d’hélicoptère, dont se souviendra Jules Verne dans son roman Robur le Conquérant (1886) et qui lui rendra hommage. En 1863, il crée avec Nadar la Société d’encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d’appareils plus lourds que l’air. C'est La Landelle qui inventa le mot « aviation » avec son livre : Aviation ou Navigation aérienne : « L'analogie nous a conduit M. Ponton d'Amécourt et moi à créer le verbe avier, synonyme de voler dans les airs et ses dérivés aviation, aviateur, aviable, aviablement » (cité par le Trésor de la langue française informatisé, dictionnaire établi par le CNRS). Comme écrivain il publie plusieurs livres sur l’aéronautique naissante. Dans les airs, histoire élémentaire de l'aéronautique (1884), et même un roman : Pigeon vole, aventures en l'air, aviation (1868).
Le 15 août 1863, il est nommé officier de la Légion d’honneur. Vingt ans plus tard, atteint par la tuberculose, il s’éteint le 19 janvier 1886. A 74 ans, il avait, selon le langage qu’il a si bien popularisé , « filé son câble par le bout ».
Roger Musnik
Département Littérature et art

Une haine à bord, grand roman maritime, par G. de La Landelle, Éditeur : F. Roy (Paris), 1885

16 juin 1896 : le Drummond-Castle fait naufrage


gallica.bnf.fr

16 juin 1896 : le Drummond-Castle fait naufrage


"Qui voit Molène voit sa peine, qui voit Ouessant voit son sang…"
Le 16 juin 1896, le Drummond Castle, un vapeur de 110 mètres appartenant à la compagnie britannique  Castle Line, transportant du fret et des passagers, arrive au large de la pointe bretonne, dans le  secteur des Iles du Ponant, entre Molène et Ouessant. Il a quitté Le Cap en Afrique du Sud le 29 mai et fait route vers Londres.  C’est dans la soirée que le drame survint. Naviguant dans un brouillard intense, le capitaine, pensant  avoir doublé Ouessant plus au nord, mit le cap sur ce qu’il croyait être le phare du Créac'h. En fait, il se dirigeait  droit sur  le récif des Pierre-Vertes, à l’entrée du passage du Fromveur, à l’ouest de l’archipel de Molène.
Le steamer Drummond Castle in Le Monde illustré du 27 juin 1896, p.444
 Peu avant 23 heures, le navire heurta un récif. La coque fut déchirée sur toute sa longueur et l’avant du navire commença  à s’enfoncer. Faute de double-fond, l’eau s’engouffra rapidement à l’intérieur du paquebot : en moins de cinq minutes le bateau sombra, emportant avec lui 248 personnes, hommes d’équipage et  passagers, britanniques pour la plupart. Au matin et pendant plusieurs semaines,  tous les navires des environs se dévouèrent pour repêcher les corps rendus par la mer. À Ouessant et Molène, des chapelles ardentes furent dressées et les corps  inhumés dans des cercueils ou, faute de bois,  dans de simples linceuls confectionnés dans des draps. Seules trois personnes purent être sauvées et une centaine de corps fut retrouvée. Vingt-neuf  victimes furent  inhumées à Ladanez-Molène, un îlot en face de Molène, dans ce que l’on appelle aujourd’hui le cimetière des  Anglais.

drummond-castle_2.png
Carte particulière d'une partie de la côte du sud de Bretagne qui prend depuis la rivière de Quimper jusqu'au Conquet, vû dans le temps de la basse mer de vive eaux, 1758

 En Angleterre, l’émotion fut considérable. Pour exprimer sa gratitude envers les habitants d’Ouessant, de Molène, de Camaret, de Brest, du Conquet et de Ploudalmézeau, qui avaient participé aux recherches et avaient montré beaucoup de dévouement  envers les victimes, la presse britannique lança une souscription nationale qui  fut un succès. De son côté, la reine Victoria versa une aide financière aux populations bretonnes et fit graver des médailles commémoratives en l’honneur des sauveteurs. Elle  offrit à Molène un calice en vermeil orné de pierres fines et précieuses, une horloge indiquant l’heure solaire et finança la construction  d’une citerne pour conserver l’eau douce. L’île d’Ouessant pu terminer la construction du clocher de l’église Saint-Pol-Aurélien et y ériger une flèche, tandis que la commune de Ploudalmézeau reçut la somme  de cinq mille francs pour la construction d’un nouveau quai et le réaménagement du port de Portsall.

drummond-castle_3.png
Les Grands Naufrages, drames de la mer, par Henri de Noussanne, Paris : Hachette, 1903
 En France, la  presse nationale se fit l’écho de ce drame. Les grands quotidiens  de l’époque comme Le Petit journal, le Petit parisien, Le Figaro, La Croix, Le Matin, Le journal, ou Le Monde illustré couvrirent l’événement.

 La mer d’Iroise est une des zones maritimes les plus dangereuses d’Europe. Parsemée d’écueils et de puissants courants, elle fut le théâtre de nombreux naufrages ; entre 1891 et 1896, on comptabilisa pour les seules Pierre-Vertes une quinzaine de naufrages, et dans le passage du Fromveur, 30 navires sombrèrent entre 1888 et 1904.
drummond-castle_4.png
Le Petit Parisien. Supplément illustré du 5 juillet 1896
 La catastrophe du Drummond-Castle incita la Commission des phares à améliorer le balisage dans cette zone. C’est ainsi qu’en 1904 fut décidé la construction d’un phare à l’entrée du Fromveur, sur le récif d’Ar Gazeg, appelé « La Jument ». Sa construction, effectuée dans des conditions extrêmement difficile, dura sept années. Après Le Stiff allumé en 1700 et Le Créac’h en 1863, La Jument est le troisième phare à baliser la zone d’Ouessant. Deux autres édifices  seront construits plus tard, Kéréon  en 1907 et Nividic en 1912.

Histoire d'un navire : récits d'un jeune marin / par A. de Resbecque ; dessiné et lithographié par Ferdinand Perrot

Plans et détails des éléments constitutifs d'une galère

Traversée en solidaire Episode 1

Plan Wallygator


Plan Jubilée


Plan Pilgrim


Plan Dilemma


Plan PEDALO (1946) Fonds François Sergent


Plan canoé & barque du Népal


Drwg. No. 1

3.20m Planked canoe
GENERAL ARRANGEMENT
Scale: 1:10, 1:1Project No.Drwg. No.
Design CDNDrawn ABNEP-731
Pokhara, May 1977

Drwg. No. 2

4.20m Tourist Boat
GENERAL ARRANGEMENT
Scale: 1:10, 1:2, 1:1Project No.Drwg. No.
Design CDNDrawn ABNEP-732
Pokhara, April 1977

Drwg. No. 3

5.50m Fishing Boat
GENERAL ARRANGEMENT
Scale: 1:10, 1:1Project No.Drwg. No.
Design CDNDrawn ABNEP-733
Pokhara, April 1977

Drwg. No. 4

7.30m Transport boat
GENERAL ARRANGEMENT
Scale: 1:10, 1:2Project No.Drwg. No.
Design CDNDrawn ABNEP-734
Pokhara, July 1977







Illustration 1
 ONE-MAN FISHING BOAT. POKHARA, NEPAL, 1977.

Illustration 2

Illustration 3
 5.5 m FISHING BOAT IN USE. POKHARA, NEPAL 1977.

Illustration 4


Merci d'aider 15marins

Cliquez sur les photos pour les agrandir et pour les télécharger. Click on pictures to enlarge and for download.

Messages les plus consultés les 30 derniers jours