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Jean-Luc Van Den Heede s’apprête à boucler en vainqueur la Golden Globe Race


lemonde.fr


Le marin français, 73 ans, est attendu mardi matin à l’arrivée aux Sables-d’Olonne (Vendée).

Jean-Luc Van Den Heede, en octobre 2018.
Jean-Luc Van Den Heede, en octobre 2018. Christophe Favreau/PPL/GGR / Christophe Favreau/PPL/GGR
A 73 ans, le marin français Jean-Luc Van Den Heede s’apprête à boucler sa sixième circumnavigation en solitaire et à remporter la Golden Globe Race, la course autour du monde sans escale, sans assistance et à l’ancienne, sans GPS, ni électronique, comme en 1968. Il devrait franchir, mardi 29 janvier, la ligne d’arrivée aux Sables-d’Olonne (Vendée). Après 212 jours de navigation.
Il battra de très loin le temps affiché par sir Robin-Knox Johnston, qui, en 1969, avait été le premier marin à avoir réalisé en course une navigation autour du monde, en solitaire et sans escale : le marin britannique, à bord de Suhaili, avait remporté le Golden Globe, sponsorisé par le journal anglais The Sunday Times, en 312 jours. Il avait été le seul à franchir la ligne d’arrivée. Abandons, naufrage, suicide avaient marqué cette première course, comme l’abandon du Français Bernard Moitessier qui, longtemps en tête, continua sa route après le cap Horn pour gagner Tahiti et « sauver son âme ».
Lire aussi Golden Globe Race : un tour du monde pour un retour en 1968
« 215 jours peut-être, c’est un très bon temps », déclarait la semaine dernière sir Robin-Knox Johnston à nos confrères de Voiles et voiliers. « Je ne suis pas très surpris, le Rustler 36 [le bateau de Jean-Luc Van Den Heede] est un bateau rapide. Jean-Luc a déjà cinq tours du monde à son actif. Je savais que son temps de course serait inférieur au mien mais je ne pensais pas d’autant. »

Une avarie a relancé la course

Parti le 1er juillet 2018, à bord de Matmut, Jean-Luc Van Den Heede a mené la flotte des dix-huit participants depuis début août, accumulant jusqu’à 2 000 milles nautiques d’avance sur ses poursuivants. Jusqu’à ce que son bateau subisse, début novembre, des dommages importants au niveau du mât. Ayant un temps envisagé de faire escale au Chili, le navigateur a poursuivi finalement sa route.
Mais cette avarie a relancé la course en permettant au Néerlandais Mark Slats, deuxième au classement sur Ohpen Maverick, de revenir sur Van Den Heede. Mi-janvier, Mark Slats comptait moins de 50 milles nautiques de retard, après une poursuite tout le long de la remontée de l’Atlantique.
L’option finale de contournement de l’anticyclone des Açores par le nord a permis à Jean-Luc Van Den Heede de reprendre l’avantage sur son adversaire. « La fin de la course est très intéressante. Jean-Luc a bien joué en allant chercher les vents d’ouest », expliquait sir Robin-Knox Johnston à Voiles et voiliers.

Quatre sauvetages

Derrière Jean-Luc Van Den Heede, quatre marins sont encore course dans la Golden Globe Race sur les dix-huit au départ. Le Russe Igor Zaretskiy poursuit son tour du monde en classe Chichester après avoir effectué une escale en Australie.
Les sept mois de course ont été marqués par quatre sauvetages, ceux d’Abhilash Tomy, Gregor McGuckin, Loïc Lepage et Susie Goodall.
Lire aussi Golden Globe Race : le skippeur indien Abhilash Tomy secouru
« Quand je participe à une régate, c’est pour essayer de la gagner », avait déclaré au Monde Jean-Luc Van Den Heede en avril 2018. C’est quasi chose faite mais le marin français va établir un autre record, comme le rappelle sir Robin-Knox Johnston : « En s’inscrivant à la course, Jean-Luc m’a déjà piqué mon record, celui d’être le plus vieux navigateur à prendre le départ d’une course autour du monde. Je suis parti pour mon deuxième et dernier tour du monde à 68 ans et il en a 73. »
Van Den Heede va également devenir le plus vieux navigateur à remporter une course autour du monde sans escale et sans assistance.
Véronique Malécot

L'Évolution de la propulsion navale jusqu'à nos jours


The MSB Journal - March 2008


Ship construction 6ed


A practical course in wooden boat and ship building by van gaasbeek


Ocean Navigator - January/February 2019


PLANS & DREAMS: 23 Ready-to-Build Boat Designs,


The MSB Journal - October 2007


Phantom New York Pilot Boat


SAILING CANOES - A BRIEF HISTORY


Chesapeake Light Craft Catalog 2018: Wooden Boat Kits & Plans


Skinny Hull Vol 1, No. 2


SKINNY HULL Vol 1 No. 1


Skinny Hull Vol.1 No. 5


Skinny Hull Vol 1 No. 4 April, 2012


Vol 1, No. 6 Aug-Sept 2012


Skinny Hull Vol 1 No. 4 April, 2012


Skinny Hull Vol 1, No. 3


Sea History 085 - Summer 1998



8 THE CAPE HORN ROAD, PART XV. Britain Keeps the Sea and Contains European Militarism for the 100 Years of the Pax Britannica by Peter Stanford • 16 THE OPSAIL 2000 OFFICIAL PORTS, PART III. Miami: In the Wake of the Santiago by Capt. Joseph Maggio • 19 OpSail Miami 2000 by Kim Droze • 21 MUSEUM OF THE ISSUE. Independence Seaport Museum: Interpreting the Port of Philadelphia by Donald A. Wambold, Jr. • 24 The Value of Sail Training for Adults: A Week Aboard the Frigate Rose by Bruce Carruthers • 28 NMHS Sails with Endeavour by Peter Stanford & Justine Ahlstrom • 30 THE NELSON ERA. The Battle of the Nile: Europe at Crossroads by RADM Joseph F. Callo, USNR (Ret.) • 36 MARINE ART. The Search for the Spirit by Robin Brooks • 42 The Sailor's Wife Ashore by Joan Druett • 46 The Dream of a People: Building a Basque Fishing Trainera by Muriel Curtis • 49 The Tragic Loss of the Maria Assumpta: What Went Wrong by CDR Morin Scott, RN (Ret.)

Le mystère des bateaux qui se liquéfient

futura-sciences.com

Plus de cinquante navires, transportant du minerai de fer ou de bauxite, ont soudainement disparu en mer ces dix dernières années. Ces vraquiers auraient été victimes de liquéfaction, un étrange phénomène qui menace les transporteurs maritimes.

Le temps est apparemment calme dans l’Atlantique Sud en ce 31 mars 2017. Le Stellar Daisy chemine tranquillement en direction de la Chine, où il doit décharger ses 260.000 tonnes de minerai de fer en provenance du Brésil. À 2h20 GMT, soit 11 h 20 heure locale, l’énorme cargo se met soudain à tanguer dangereusement. José Cabrahan entend un bruit sourd ; il attrape en vitesse un gilet de sauvetage avant qu’une vague ne submerge le pont. Lorsqu’il refait surface, le bateau de 320 mètres a complètement disparu. Avec son collègue qui a pu, lui aussi, s’emparer d’un gilet de survie, il rejoint un canot de sauvetage. Il est 11 h 53. Les deux rescapés errent en pleine mer durant 24 heures avant d’être récupérés par un navire de commerce passant à proximité. Sur les 24 membres d’équipage, les deux hommes seront les seuls survivants.

Plus de 200 victimes en 10 ans

Le Black Rose en 2009, le Nasco Diamond en 2010, le Harita Bauxite en 2013, le Stella Daisy en 2017… Entre 2008 et 2017, 53 vraquiers de plus de 10.000 tonnes ont ainsi disparu en mer sans raison apparente selon Intercargo, l’association internationale des transporteurs de matière sèche ; soit une moyenne de cinq bateaux par an. Quelque 202 personnes ont laissé leur vie dans ces naufrages aussi soudains qu’inattendus.

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr
Plus d’un an après, l’enquête sur les causes du naufrage du Stellar Daisy n’a toujours pas abouti. Mais une explication commence à émerger sur ces disparitions. La plupart de ces vraquiers avaient un point commun. Ils transportaient l’un de ces trois minerais : du nickel, du fer ou de la bauxite. Des minerais constitués de fines poussières et transportés en vrac dans des soutes, qui sont susceptibles de subir une brutale liquéfaction. Ce phénomène se produit lorsqu'une cargaison, apparemment sèche, est humidifiée, comme par exemple, lorsque le minerai reste à l’air libre sur le port en attente du chargement, ou lorsqu’il est tamisé pour séparer les particules fines des grosses particules.
L’humidité modifie alors les caractéristiques physiques du minerai et lorsque le navire subit un fort roulis ou d'excessives vibrations, l’eau infiltrée entre les grains de bauxite est soumise à une pression de plus en plus forte. Quand cette pression excède celle du minerai, la matière sèche se comporte alors comme une énorme masse liquide se déplaçant d’un coup d’un côté de la cale avant de se solidifier à nouveau. Le bateau, déstabilisé, peut alors chavirer brusquement.

Une très lente prise de conscience

La liquéfaction est pourtant un risque identifié depuis les années 1970. Mais il est difficile à prévoir. Il est avéré, par exemple, que le minerai de mauvaise qualité contenant beaucoup d’impuretés est plus susceptible d’être concerné. Mais, jusqu’ici, le problème n'avait pas été pris véritablement à bras-le-corps. La situation a commencé à évoluer en 2015, suite au drame du Bulk Jupiter. Ce vraquier transportant 56.000 tonnes de bauxite avait sombré au large du Vietnam, causant la mort de 18 marins, parmi les 19 membres d’équipage.
L'OMI (Organisation maritime internationale) avait alors lancé une mise en garde aux capitaines de navires et instauré un groupe de travail ayant pour objectif d'amender et d'actualiser le code maritime international sur le transport de marchandises, notamment celui de matières solides en vrac (IMSBC, International Maritime Solid Bulk Cargoes). Un seuil de 10 % d’humidité et une granulométrie minimum ont ainsi été fixés en 2015. Les navires ne répondant pas aux critères doivent à présent être catégorisés en catégorie A (matière dangereuse susceptible de se liquéfier).
Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia
En réalité, les contrôles, à la charge de l’expéditeur, sont quasi inexistants et même lorsqu’ils se produisent, ils ne sont pas efficaces, alerte l’assureur maritime Gard. « Comment voulez-vous estimer la taille de chaque particule dans un chargement de 50.000 tonnes de fer », s’interroge-t-il. De plus, le risque de liquéfaction ne dépend pas seulement du taux d’humidité, mais aussi d’autres facteurs comme la répartition de la granulométrie, la composition du minerai, ou la façon de le charger et de l’entreposer dans la cale. Certains pays, comme les Philippines ou la Malaisie, sont également épinglés pour leurs mauvaises pratiques de transport et de stockage.   

Les solutions pour limiter le risque de liquéfaction

Les experts préconisent des mesures alternatives. « Des bateaux plus petits seront moins sensibles à l’instabilité provoquée par la liquéfaction de masse », suggère Dennis Bryant, consultant indépendant pour l’industrie maritime. Plutôt que de réduire la taille du bateau, il serait aussi possible de diviser la cale avec une cloison longitudinale, ce qui aurait pour effet de réduire la masse liquéfiée afin qu’elle ne balance pas d’un bord à l’autre du bateau. Des capteurs pourraient également surveiller la pression à l’intérieur de la cale. « Cela aura nécessairement un coût supplémentaire et pourrait allonger le temps de chargement et déchargement, reconnait l’expert. Mais on a bien réussi à imposer des doubles coques chez les pétroliers pour lutter contre les marées noires ». Et si cela permet de sauver des vies... 
  • Le minerai de bauxite, de fer ou de nickel, est susceptible de se liquéfier soudainement dans la cale des navires.
  • Plus de 50 vraquiers ont ainsi disparu en mer ces 10 dernières années.
  • Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale ne semblent pas pouvoir répondre à ce risque.

Un pétrolier en flammes dans les eaux hongkongaises, un mort



Un pétrolier en flammes dans les eaux hongkongaises, un mort © BELGA
Un pétrolier était en flammes mardi dans les eaux de Hong Kong, a annoncé la police, qui a fait état d'un mort dans cet accident.
Vingt-et-une personnes ont pu être secourues après être tombées à l'eau ou s'y être jetées, a précisé un porte-parole de la police de l'ex-colonie britannique. Plusieurs personnes souffrent de brûlures. On ignore s'il y a des disparus.
La police de Hong Kong a diffusé une photo du pétrolier en flammes, qui gîte dangereusement et d'où émane une épaisse colonne de fumée noire. La police a indiqué avoir reçu en fin de matinée des informations sur l'explosion d'un pétrolier au sud de l'île de Lamma, elle même située au sud-ouest de l'île de Hong Kong.
"J'ai entendu plusieurs bruits d'explosion et de grondement, comme si quelqu'un avec de grosses mains frappait ma porte vitrée", a déclaré un habitant du village de Mo Tat, qui s'est présenté sous le nom de Shu. Il a fait état d'une petite explosion 10 secondes plus tard.
Le pétrolier s'appelle Aulac Fortune, selon les photos. Le site du département des Affaires maritimes de Hong Kong indique que ce navire est arrivé dans la nuit de lundi à mardi à 02H58 au mouillage de Lamma Sud.
Le site MarineTraffic.com présente le Aulac Fortune comme un pétrolier immatriculé au Vietnam et qui avait quitté lundi Dongguan, un port industriel du sud de la Chine.
Les autorités ont déployé des navires de la police, des pompiers et un hélicoptère participent aux secours, rapporte le South China Morning Post.

Tatouages de marins, l'histoire


Le tatouage en mer

Pendant les traversées, le temps était long et l'ennui présent. Les marins, pour s'occuper, se tatouaient donc à bord. Ils utilisaient comme pigment du noir de fumée (un résidu carboné obtenu par la combustion incomplète de diverses matières organiques riches en carbone) qu'ils délayaient avec de l'eau, et se l'implantaient au moyen de plusieurs aiguilles.
Mais l'hygiène à bord des bateaux laissait à désirer et des infections pouvaient rapidement survenir. C'est en raison de cette pratique peu hygiénique que les médecins de marine vont s'intéresser de prêt au tatouage. Ils mèneront des études pendant la première moitié du 19e siècle.

Le tatouage de marin aux États-Unis

Les Américains ont sublimé et répandu le tatouage, notamment grâce aux marins de l'US Navy, qui le portaient comme leur uniforme, et ce dès le 19e siècle. Selon des études réalisées à cette période, jusqu'à 90 % des marins de l'US Navy étaient tatoués au début du 20e siècle.
Au cours du 20e siècle, les premiers salons de tatouage font leur apparition aux États-Unis, instaurés par les travailleurs de la mer. On y pratique le tatouage "old school", très populaire en 1920 et jusque dans les années 40, en grande partie à cause des marins.
Il se caractérise par des dessins et des lignes de grandes tailles et épais, très colorés pour s'assurer de sa longévité. En effet, les techniques, outils et encres sont bien différents de ce que l'on peut faire aujourd'hui, et il n'est pas question de raffinement.
On utilise la technique du pochoir, qui consiste à couper le dessin en acétate, à y frotter de la poudre de charbon puis à l'appliquer sur la peau.
New York devient la capitale du tatouage marin, où à leur retour de voyage, les navigateurs exhibent les dessins qui ornent leur peau en racontant leurs récits de voyage. Il fait d'ailleurs quasiment partie de l'uniforme du marin et de son histoire.
L'un des tatoueurs les plus célèbres de cette période était Sailor Jerry Collins. Engagé dans la marine américaine, il découvrit l'art du tatouage lors de ses voyages en Polynésie, avant de s'installer à Hawaii pour y ouvrir son propre salon. Il devint d'ailleurs rapidement une référence pour les marins et le tatouage old school.

Le tatouage de marin en Europe

Si les anglo-saxons adoptent rapidement la tradition du "tatouage" pour raconter leurs souvenirs et les lieux qu'ils ont visités, il n'en est pas de même dans les pays latins. En effet, en France, en Italie ou encore en Espagne, le tatouage est synonyme de "taulard", alors que pour les Américains, il est une affaire de marin, et ce dès la fin du 18e siècle.
Tout comme aux États-Unis, en France, ce sont les médecins militaires qui s'intéressent dès 1853 aux tatouages, craignant les épidémies, la transmission de maladies ou encore des infections en raison des conditions d'hygiènes sommaires à bord des navires. Ils craignaient que les équipages ne soient plus en état de naviguer.
Si les marins américains sont presque tous tatoués, ils le sont beaucoup moins en France. S'il y a eu un mouvement au début du 19e, l'image du prisonnier a repris le dessus. Le tatouage a intégré le champ d'études des criminologues et nombreux sont ceux qui ont arrêté de se tatouer. Ceux qui continuaient à le faire gardaient une image de tête brulée ou d'aventurier.

Tatouages de marins, les origines



Si le plus vieux tatouage recensé remonte à 5 300 av. J.-C., il faudra attendre la fin du 19e siècle pour trouver trace du tatouage dans le monde occidental. Des dessins ancrés sur la peau, découverts en Polynésie lors des premières grandes expéditions.

Le plus vieux tatouage au monde

L'histoire du tatouage remonterait à bien des siècles avant Jésus-Christ. En 1991 était retrouvé dans un glacier à la frontière entre l'Autriche et l'Italie, le corps momifié d'un chasseur néolithique datant de 5 300 av. J.-C.. Ce dernier présentait des signes stylisés au niveau des articulations. Mais au vu de l'emplacement des dessins, il s'agirait plutôt d'une pratique médicale, visant à soulager l'arthrose par exemple. Il s'agit néanmoins du plus vieux tatouage recensé. D'autres traces de tatouage furent ensuite retrouvées au Japon ou en Égypte (5 000 ans av. J.-C. et 2 000 ans av. J.-C.), mais avaient des ambitions sacrées.
Il faudra attendre la fin du 18e siècle pour trouver trace du tatouage dans le monde occidental, ramené sur le continent par les marins. Ces derniers ont grandement contribué à la popularisation de ces dessins ancrés dans la peau et ont inspiré le tatouage moderne.

Les grandes expéditions

C'est avec les premiers grands voyages et grandes expéditions que commence l'origine du tatouage marin. En 1768, l'explorateur britannique James Cook est chargé par la Royal Society d'explorer l'océan Pacifique à la recherche d'un supposé continent austral (mission secondaire). Au terme d'un long voyage sur l'Endeavour, un trois-mâts carré, il est le premier Européen à débarquer à Tahiti le 13 avril 1769.
Durant 3 ans, il sillonnera la Polynésie et découvrira la tradition du "tatau" qui consiste à injecter de l'encre bleue sous la peau pour créer des décors. Les marins de l'expédition succombent alors au charme du "tatoo", ramenant la technique ancestrale dans leurs bagages.

Étymologie

Si l'origine du mot vient d'Océanie, c'est bien James Cook qui, à la fin du 18e siècle, rapporte de son voyage en Polynésie le terme "Tatoo" dérivé du mot "Tatau", terme couramment utilisé dans de nombreuses cultures polynésiennes. Il veut dire "frapper" et vient de l'expression "Ta-Atua", dont la racine "Ta" signifie "dessin inscrit dans la peau" et "Atua" qui veut dire "esprit."
Il faudra attendre 1769 pour que le mot tatouage fasse son entrée dans le langage courant et 1858 pour qu'il soit francisé et ajouté au dictionnaire.

L'essor du tatouage

À la fin du 18e siècle, le tatouage s'est répandu dans toutes les villes portuaires d'Europe. On peut se faire tatouer n'importe où, dans des tavernes, au détour d'un verre ou sur le bateau, pour s'occuper pendant les longues traversées…
Le tatouage et le marin sont devenus inséparables. Si bien qu'en 1880, le New-Yorkais Samuel O'Reilly déclare : "un marin sans tatouage n'en est pas vraiment un." Le tatouage de marin sera ultra populaire de 1890 à 1940 avant de commencer à décliner, devant la démocratisation de la pratique.

Pourquoi se faire tatouer ?

Nous verrons par la suite que chaque tatouage de marin avait sa propre symbolique. Mais d'abord, il y a plusieurs raisons pour lesquelles se faisaient tatouer les marins. Certains racontent que c'était pour éloigner les sorts et pour se protéger des éléments naturels, comme la mer, dangereuse et puissante.
Depuis l'Antiquité, les tatouages sont considérés comme une protection. Ils permettaient alors de se protéger psychologiquement devant cette mer à la fois adulée et redoutée des marins.
De la même manière, le cœur et les bras — considérés comme des parties faibles — étaient tatoués comme un symbole de puissance.
Ces dessins ancrés sur leur peau leur servaient également à raconter leur histoire et ce qu'il avait vécu lors de leurs voyages. On dit aussi que le nombre de tatouages d'un marin était équivalent à celui du nombre de ports qu'il avait visité.
Autre version, les tatouages de marins étaient la seule manière de les identifier en cas de noyade.

Tatouages de marins, les symboles du monde maritime


L'ancre marine

L'ancre est le plus ancien des tatouages marins, mais aussi le plus populaire. Il représente le lien à la terre et revêt plusieurs significations. L'ancre relie le bateau à la terre et l'empêche de dériver. Elle est signe de stabilité et de force, d'attachement, de sécurité et prône des valeurs sûres comme la famille.
L'ancre possède également une connotation religieuse. Au temps des premiers chrétiens, elle était utilisée pour symboliser la croix, interdite par les Romains. Elle permettait donc aux marins d'afficher leur foi de manière discrète.
Enfin, le tatouage de l'ancre était un symbole qui se méritait et se réalisait généralement après la première traversée de l'Atlantique. L'ancre est le contraire de la symbolique du bateau à voile.

Le phare

Ce sont les phares qui guidaient les marins de nuit, à travers les mers, leur permettant d'éviter les dangers qu'elles représentaient. Les phares symbolisent donc l'espoir. Espoir de revenir à bon port, de rentrer sain et sauf d'un long voyage pour retrouver ses proches, sa famille.
Dans un sens plus large, il marque également l'engagement que l'on porte à ses proches, peu importe l'éloignement, puisqu'il symbolise le retour auprès d'eux. En ce sens, il a la même signification que le tatouage de l'hirondelle.

La rose des vents

La rose des vents représente les points cardinaux et orienter les marins sur leur chemin. Avec ses 8 branches, elle évoque à la fois la boussole et les 4 points cardinaux, mais aussi les différentes directions du vent : Nord, Nord-Est, Est, Sud-Est, Sud, Sud-Ouest, Ouest, Nord-Ouest.
Elle symbolise donc le guide, le chemin à suivre, la bonne direction.

La barre à roue

La barre à roue à plusieurs significations. Son premier rôle est de guider le navire en navigation. En ce sens, elle symbolise la détermination, la droiture pour tenir le cap et traverser les tempêtes.
C'est également au skipper ou au commandant que revient le privilège de tenir la barre. Elle symbolise donc également le leadership, la force de caractère et la capacité à diriger.

Le 3 mâts

Le trois-mâts carré synonyme des premières grandes expéditions à la voile symbolise le voyage et les premières découvertes. C'est un symbole fort et il était le privilège des marins qui avaient passé le cap Horn.
Il représente le voyage, la liberté, l'aventure, l'envie de découvrir de nouveaux horizons, à l'inverse de l'ancre, qui matérialise l'attachement et le retour.
Mais il symbolise également une autre idéologie moins joyeuse, celle des disparus en mer et du danger représenté par cette dernière. Cette signification provient de la culture viking, puisque le fait de partir à la voile symbolisait le départ à la guerre, mais aussi la sépulture des défunts. Selon la tradition funéraire des Vikings, les corps des morts étaient placés sur un bateau. Ce dernier était embrasé et entamait une longue dérive avant de disparaitre.


Tatouages de marins, la symbolique des animaux


Si les symboles nautiques étaient largement représentés au travers des tatouages de marins, les animaux aussi. Hirondelle, étoile de mer, tortue, etc. Quelle était la signification de ces tatouages protecteurs ?

L'hirondelle

L'hirondelle est l'animal le plus représenté sur le corps des marins. Symbole de chance, d'espoir, de voyage, de liberté et de bonne nouvelle elle a plusieurs significations. À commencer par l'espoir (et les bonnes nouvelles) puisque les marins qui voyaient une hirondelle pouvaient avoir la certitude que la terre n'était plus très loin. Tout comme le phare, elle évoque les retrouvailles avec les proches et l'assurance de revenir sain et sauf.
Les hirondelles sont également évocatrices de recommencement, de cycle. En effet, ces oiseaux migrateurs reviennent chaque année au même endroit pour refaire leur nid au printemps. Tout comme les marins, dont les traversées et les saisons rythment la vie.
Cet oiseau est également symbole de fidélité. Il reste toute sa vie en couple avec la même compagne. Elle symbolise donc par ailleurs l'attachement du marin à sa famille, restée à terre, attendant son retour, mais aussi la protection.
Les marins s'en faisaient tatouer une avant leur départ et une à leur retour. S'ils périssaient en mer, la première hirondelle était censée amener leur âme au paradis. S'ils vivaient, l'hirondelle tatouée au retour — en symétrie de la première — symbolisait le dépassement de soi, le fait d'avoir survécu à des épreuves difficiles, comme l'oiseau qui effectue de longues distances lors de ses migrations.
D'autres usages expliquent que les navigateurs se faisaient tatouer une hirondelle après avoir parcouru 5 000 milles. Une deuxième hirondelle était dessinée une fois atteint les 10 000 milles.

L'étoile de mer

L'étoile de mer était une sorte de gri-gri censé aider à retrouver le chemin de la maison.

La tortue

La tortue symbolisait le passage de l'Équateur

Le cochon et le coq

Peu associés à la mer, ces deux animaux fermiers étaient souvent tatoués sur les pieds des marins en guise de porte-bonheur contre la noyade, ou ayant survécu à un naufrage. Le coq sur le côté droit et le cochon sur le côté gauche.
Il y aurait plusieurs raisons pour expliquer ces dessins. La première : ces animaux étaient transportés dans des cageots en bois, capable de flotter après un naufrage. Un vieil adage indique également : "porc sur le genou, sécurité en mer, coq sur la droite, ne jamais perdre un combat."

Tatouages de marin, les symboliques abstraites



Pour terminer ce dossier sur le tatouage de marin, ses origines et ses significations, voici les symboliques abstraites qui ornaient les bras des navigateurs de temps anciens.

La Boule numéro 8

La boule numéro 8 vient des longues parties de billards auxquelles s'adonnaient les marins lors d'escales. La boule noire qui clôture la partie de jeu revêt deux significations. La première est signe de chance ou de victoire ou au contraire, de malchance ou de défaite. Tout dépendait donc de la signification que voulait bien lui donner son propriétaire.

Le cœur

Le cœur est le symbole de l'amour, de la passion, des sentiments. Mais en fonction des figures qui le complète, sa signification est différente. Un cœur verrouillé par une serrure ou un cadenas évoque la fidélité. Un cœur qui saigne symbolise l'amour perdu, un cœur ailé la liberté et celui entouré d'une couronne d'épines (comme Jésus sur sa croix), la foi.

L'étoile

L'Étoile à cinq branches est le porte-bonheur des marins puisqu'elle représente l'étoile dans le ciel qui guide les marins. Elle symbolise l'espoir, la route à suivre dans la nuit noire, le bon chemin. À ne pas confondre avec l'étoile à six branches, utilisée par les prisonniers.
Le nombre d'étoiles tatouées sur le corps des marins pouvait également représenter le nombre d'années en mer.

Des canons croisés

Les marins qui avaient effectué leur service militaire naval se faisaient tatouer deux canons croisés.

Hold & Fast

Certains marins de profession se faisaient tatouer les verbes anglo-saxons "Hold" et "Fast" (agripper et rapide) sur les phalanges. Ce tatouage était un gage d'efficacité dans les manœuvres à la voile.

La Pin-up

Les femmes étaient considérées comme des porte-malheur à bord d'un bateau, et carrément interdites sur les navires royaux. "Objet" de convoitise et de tentation, elles auraient pu susciter des bagarres entre les marins désirant s'attirer leurs faveurs.
Alors pour garder un lien avec elles, ceux-ci se faisaient tatouer de jeunes et jolies jeunes femmes sur le corps. Elle symbolise la femme qui attend le retour de son marin à la maison.

La sirène

La sirène, créature mythique qui attirait les marins par son chant, a la réputation de les pousser à leur perdition. Soit en les poussant à se jeter par-dessus bord, soit en les faisant s'échouer sur les rochers.
Elle représente la beauté, mais aussi le danger, comme la mer pour les marins. Mais elle symbolisait aussi le désir pour les femmes et le risque de tout perdre en succombant à leurs charmes.

La toile d'araignée

Les marins se faisaient tatouer sur le coude droit la toile d'araignée. Ce coude qu'il posait le comptoir des bars où ils passaient le temps.
Ce tatouage possède deux significations. La première c'est le temps qui passe, le temps que l'on passait "à perdre" en escale. La toile symbolise aussi l'enfermement, l'emprisonnement et donc par extrapolation, le refus de l'ordre et de la soumission.
D'ailleurs, une toile d'araignée tatouée sur le coude gauche d'un prisonnier signifie qu'il a déjà tué.

La vahiné

Les marins qui avaient visité Hawaï optaient pour une vahiné

Les tatouages chez les femmes de marins

Les femmes qui désiraient marquer leur attachement à leur compagnon pouvaient se faire tatouer un oiseau avec une cerise dans le bec. Cette dernière symbolisant l'amour charnel, elle indiquait ainsi que leur cœur était pris.

Méditerranée: les deux navires de sauvetage de migrants toujours bloqués



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 Le navire de sauvetage Sea-Watch 3 près des côtes maltaises le 4 janvier 2019. REUTERS/Darrin Zammit Lupi
Quelque 49 migrants, dont des enfants en bas âge, sont toujours bloqués à bord de deux navires d'ONG allemandes, près des côtes maltaises, ont entamé leur deuxième semaine en Méditerranée pour certains, troisième semaine pour d'autres, sans qu'aucune solution ne soit encore en vue. Le record de la honte : c’est ainsi que plusieurs ONG avaient qualifié vendredi sur Twitter l’attitude de l’Union européenne face à ce blocage.
Les migrants sont originaires pour la plupart du Nigeria, de Libye et de Côte d'Ivoire. Sur les deux bateaux, les conditions sanitaires se détériorent, sans compter les conditions météorologiques qui rendent les conditions de vie à bord des navires compliquées. Vendredi, Malte avait laissé les navires s’approcher de ses côtes pour se mettre à l’abri du mauvais temps, mais sans les laisser accoster.
Les deux bateaux sont affrétés par les ONG allemandes Sea-Watch et Sea-Eye. « La situation est toujours la même », confirmait samedi à l'Agence France Presse une porte-parole de Sea-Watch. Le Sea-Watch 3, l’un des deux bateaux, a à son bord 32 migrants secourus le 22 décembre au large de la Libye. Parmi eux trois enfants de un, six et sept ans et trois adolescents. L’autre bateau, de l'association Sea-Eye, accueille lui 17 passagers.
Blocage européen
Malte refuse toujours ce dimanche, comme l'Italie, de les autoriser à accoster, rapporte encore l’Agence France presse. Cette crise a cependant provoqué des tensions au sein de la coatition au pouvoir à Rome. Le vice-Premier ministre Luigi Di Maio (Mouvement Cinq étoiles) s'est dit prêt à accueillir les dix femmes et les enfants se trouvant à bord de ces navires, une perspective aussitôt rejetée par l'autre vice-Premier ministre italien, Matteo Salvini, qui refuse de «céder au chantage».
Les Pays-Bas et l'Allemagne ont indiqué être disposés à les accueillir mais à condition que cette opération se fasse dans un cadre européen. A La Haye et Berlin on insiste : l'accueil des personnes secourues en Méditerranée doit être de la responsabilité de TOUS les pays de l'Union.
Dans le cas concret des 49 migrants, la Commission européenne est en charge de la coordination. Elle doit leur trouver un port de débarquement. Mais aucun pays de l'Union disposant une frontière maritime ne s'est encore proposé. A quelques mois des élections européennes et la crainte d'une montée du populisme et de l'extrême droite, la paralysie semble totale.
Plusieurs ONG ont qualifié vendredi sur Twitter l’attitude de blocage de l’Union européenne face à ces migrants de «record de la honte». «Cela fait maintenant 14 jours qu'ils sont laissés à l'abandon en mer. Un nouveau record de la honte», affirmait sur Twitter un collectif d'associations humanitaires et de défense des droits de l'Homme.
Plusieurs villes ont proposé de les accueillir, comme Naples en Italie.

Marseille : une vingtaine de bateaux partent en fumée dans le port des Goudes



Selon nos informations, un mystérieux et spectaculaire incendie s'est déclenché peu avant minuit sur le port des Goudes (8e) à Marseille. Au moins une vingtaine de bateaux ont été partiellement ou totalement détruits par les flammes que près de 70 marins-pompiers ont rapidement combattues.
Selon une témoin, l'incendie aurait démarré dans une embarcation dont les amarres auraient fini par céder et celle-ci, poussée par le vent, serait entrée en contact avec des bateaux stationnés près des restaurants. C'est là que le sinistre a pris une certaine ampleur, au point de mettre le quartier en émoi et même de créer sur place quelques tensions. Les soldats du feu sont toujours en action pour circonscrire le sinistre. Pour l'heure, il est impossible pour les enquêteurs de savoir s'il s'agit d'un incendie accidentel ou criminel.
A noter, qu'un marin-pompier est tombé à l'eau lors de l'intervention. Il est vite sorti et n'a pas été blessé.
Julien Ruas l'adjoint au maire en charge des marins pompiers et le maire de secteur Yves Moraine sont sur place.
Pour rappel, en juillet 2016 11 bateaux avaient brûlé dans le port de l'Estaque (16e) et en novembre 2017, pas moins de 40 embarcations avaient été détruites par un feu et deux hommes blessés dans le port de la Pointe-Rouge (8e).

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