Sobrement intitulé "Sauveteurs en Mer", ce livre retrace l’histoire de l’association SNSM, son environnement, l’évolution du sauvetage en mer, celle des moyens nautiques et des équipements du milieu du 19e siècle à aujourd’hui. La SNSM est en effet issue de la fusion, en 1967, de deux associations créées à cette époque : la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés et celle des Hospitaliers Sauveteurs Bretons.
Une part belle est faite aux images d’archives, mais aussi aux photos contemporaines et aux œuvres d’art. On y retrouve notamment une série de portraits de bénévoles réalisés par Cyrille Dupont, des photos de Bruno Bouvry, Raphael Demaret, Charles Marion ou encore Vincent Rustuel.
Certaines des œuvres réalisées par les Peintres Officiels de la Marine à l’occasion du cinquantenaire de l’association sont également présentées.
Ceux qui s’intéressent à l’histoire du sauvetage en mer pourront y lire des récits sur les naufrages dramatiques ayant forgé la construction et l’histoire du sauvetage en mer tels que :
L’Amphitrite
Un trois-mâts marchand en partance pour Sidney pour y transporter entre autres 118 "femmes de mauvaise vie" condamnées à la déportation, se fracasse à Boulogne le 31 août 1833. Son naufrage causera la mort de 108 femmes, 12 enfants et 13 membres d’équipage et sera en grande partie à l’origine de la création des sociétés de secours.
La Semillante
Le 16 février 1855, le naufrage de la Semillante, frégate de 1er rang, au large de Bonifacio où sévissait une forte tempête, entraine la mort de 693 hommes sans que personne ne puisse leur porter secours. La tragédie fait réfléchir et sera à l’origine de la prévision météorologique moderne, composante essentielle du sauvetage en mer.
Le canot Capitaine de Corvette Cogniet des Sauveteurs en Mer
Le drame de l’Aber Wrac’h : dans la nuit du 6 au 7 août 1986, le canot Capitaine de Corvette Cogniet disparait en mer, au retour d’une mission. Les 5 membres d’équipage périrent. La France découvrit alors le travail des Sauveteurs en Mer et le choc fut tel que le drame engendra un gigantesque élan de solidarité auprès du public et un soutien accru de la part de l’État.
Textes de Gérard Piouffre, avec la participation de Bernard Rubinstein, deux grands connaisseurs du milieu maritime et de son patrimoine. Ils sont richement illustrés par de très belles photographies de professionnels et amateurs ainsi que d’œuvres réalisées par des Peintres Officiels de la Marine. Ce livre paraît aux Éditions Ouest-France.
Gérard Piouffre est historien et conférencier, spécialiste de la Marine. Enfant, il a été sauvé de la noyade par un Nageur Sauveteur des Hospitaliers Sauveteurs Bretons. Il a depuis gardé un immense respect pour les Sauveteurs en Mer bénévoles. Bernard Rubinstein est lui journaliste en presse nautique depuis 40 ans, navigateur – il a réalisé la première course autour du monde en équipage avec Eric Tabarly (1973) sur Pen Duick VI – et collectionneur.
Le beau livre est disponible sur la boutique en ligne des Sauveteurs en Mer.
par Richard Johnstone-Bryden – Le Broads One Design a tiré ses premiers bords en 1901 dans le Suffolk, dans l’Est de l’Angleterre. Menacé de disparaître dans les années 1980, ce monotype élégant et polyvalent a trouvé un nouvel élan en se convertissant à la construction en polyester, et c’est près d’une centaine de « BOD » qui naviguent aujourd’hui, dans leurs eaux natales et jusqu’en Bretagne, où ils ont rendez-vous cet été.
Le Broads One Design, l’un des plus anciens quillards monotypes au monde, est né à l’aube du XXe siècle de la vision de deux frères, Frank et Tod Corbett, membres du Royal Norfolk & Suffolk Yacht Club (RN&SYS), dont le club house est établi à Lowestoft. Ce port donne sur la mer du Nord, mais il est aussi relié aux Broads, le réseau de lacs, de rivières et de canaux qui irriguent sur plus de deux cents kilomètres les splendides paysages de campagne et de marais des comtés du Norfolk et du Suffolk.
Le circuit de régate des yachtsmen locaux se partage volontiers entre la mer et les eaux intérieures des Broads. Il est alors dominé par quelques riches propriétaires d’engins de course coûteux, avec des équipages professionnels, tirant le meilleur parti du système de jauge à handicap. Mais ce « style » sportif basé sur l’usage intensif du carnet de chèques ne fait pas l’unanimité. Aux yeux des frères Corbett, le développement d’une classe de voiliers demi-pontés identiques donnerait un cadre de course clairement défini, à un coût bien plus raisonnable.
© coll. Jamie Campbell
Pour mettre leurs idées en pratique, Frank et Tod Corbett font appel en 1900 au prolifique architecte naval Linton Hope (CM 314), à qui ils demandent de dessiner un bateau à leur idée, qui ne coûte pas plus de 50 livres sterling (environ 7 000 euros d’aujourd’hui, en tenant compte de la seule inflation). Linton Hope a alors à son actif aussi bien des canoës à voile que Scotia, doublement médaillé d’or aux Jeux olympiques cette année-là, dans la catégorie des demi-tonneau et des moins de un tonneau.
Les frères Corbett lui commandent le plan d’« un bateau sans caractéristiques exagérées, avec un plan de voilure simple, d’un maniement aisé, raisonnablement rapide, capable de courir en mer en plus des eaux intérieures. » Le plan qui naît sur la table à dessin de Linton Hope semble une réduction de yacht de course international de son temps, et il demeure le plus élégant des monotypes jamais construit pour les Broads. Les courbes élancées de la coque culminent à l’avant en cuiller, peu profond, et au tableau. Au milieu du bateau, un cockpit spacieux, capable d’accueillir trois adultes – c’est le maximum selon les règles de classe (un barreur et deux équipiers), même si chaque adulte peut être remplacé par deux enfants, histoire d’encourager les générations futures. Le mât est monté sur jumelles, de façon à être facilement abattu et redressé au passage des différents ponts qui enjambent les rivières des Broads. Le plan de voilure se réduit à une grand-voile et un foc. Les trois drisses et la balancine passent à travers le pont et sont tournées en dessous.
Construit dans le comté voisin de l’Essex, à Burnham-on-Crouch, le premier BOD est livré par chemin de fer sur les bords d’Oulton Broad au début de l’année 1901. Les courses inaugurales de la série se tiendront le lundi de Pentecôte suivant. © coll. Jamie Campbell
Baptisé Broads One Design (BOD), le plan dessiné par Linton Hope fera la preuve de ses qualités à la mer en maintes occasions. Personne, dit-on, n’a jamais fait chavirer un BOD. L’architecte place une telle confiance dans sa création qu’il aurait offert un prix de 5 livres sterling à quiconque parviendrait à retourner un BOD. Quand un des premiers commanditaires passe la récompense à 10 livres, quelques navigateurs s’affairent à remporter ce « prix » par vent frais sur Oulton Broad, mais ils ne s’en tirent qu’avec un mât cassé ! Christopher Boardman, médaille d’or olympique, et également barreur du premier Class J, Shamrock V, déclare un jour : « Le BOD est le meilleur quillard sur lequel j’aie jamais navigué. »
Pour donner les meilleures chances au nouveau monotype, les frères Corbett s’arrangent pour persuader trois autres navigateurs de commander un BOD aussitôt que Linton Hope a mis la dernière main à ses plans. Néanmoins, le prix fixé au départ ne pourra être tenu, et les futurs propriétaires acceptent de payer le double.
Les cinq unités sont construites par la Burnham Yacht Building Company et livrés sur Oulton Broad par le chemin de fer au début de l’année 1901. À l’exception du troisième BOD, baptisé Flittermouse, ce qui évoque une chauve-souris, tous les bateaux de la classe portent le nom d’une espèce d’oiseau des Broads – une tradition toujours observée aujourd’hui. Les cinq bateaux sont lancés en temps voulu pour la régate inaugurale de la classe, le lundi de Pentecôte 1901. C’est au vice-commodore du RN&SYS, T. Sergeant, qu’échoit l’honneur de la victoire dans cette course historique sur Oulton Broad, à la barre du BOD no 2, à Tod Corbett. Les cinq bateaux consacrent le reste de la saison à régater, entre eux ou dans les courses sur les Broads et devant Lowestoft, pour faire connaître les BOD aux navigateurs de la région. À ce moment, les premiers propriétaires s’entendent pour constituer le club des Broads One Design, sous l’égide du RN&SYS, de manière à fixer les règles de classe, piloter le développement du BOD et organiser le programme annuel. Le club rencontre un tel succès qu’en 1919, ses membres rejettent la tutelle du RN&SYS pour la gestion de la classe.
La flottille déboule sur une des rivières des Broads. Noter, le long des berges, les plaisanciers en escale ; les Broads sont un des berceaux historiques de la plaisance.
Les premiers BOD suscitent rapidement l’intérêt du yachtsman local Russel Colman, qui passe commande du no 6, Dabchick, en 1902. Russel Colman fera ensuite réaliser un splendide modèle réduit en argent de Dabchick pour décorer la table de sa salle à manger. Après la mort de Russel Colman, le modèle sera présenté par son petit-fils lors des festivités du soixantième anniversaire de la classe. Il dote, depuis, une compétition annuelle de BOD.
Quelque quinze BOD sont lancés avant la Première Guerre mondiale. Les douze premiers sont bordés en cèdre, et leurs œuvres mortes vernies les font surnommer « les bateaux bruns ». L’acajou sera utilisé pour le bordage des BOD suivants et pour la restauration de certains des plus anciens.
Quand le circuit de régate des Broads reprend son activité en 1920, les courses ont pris un tour bien différent de celui de leur apogée à l’époque edwardienne. Le temps des grandes fortunes et des équipages professionnels est révolu, laissant la place à un circuit de navigateurs amateurs, avec des unités plus modestes… En dépit de la naissance de nouveaux types comme le Waveney One Design ou le Norfolk Dinghy, le BOD connaîtra entre les deux guerres un fort regain de popularité. Le trentième BOD sera ainsi lancé en 1939, avant que les régates soient, pour la seconde fois, interrompues par la Guerre Mondiale.
Cette deuxième vague de lancements est marquée par la conversion momentanée du BOD no 7, Kingfisher, en 1933, lorsqu’on expérimente sur celui-ci un gréement bermudien pour voir s’il peut améliorer la marche du voilier. Faute de résultats concluants, son gréement est finalement installé sur un Waveney One Design. À noter qu’à son tour celui-ci, une fois modifié, ne s’en trouve pas mieux classé, ce qui conduit également à un retour aux sources dans cette classe conçue, elle, avec un gréement houari.
À tirer des bords entre Lowestoft et Oulton Broad. Le port, en ces premières années du XXe siècle, abrite de grands navires de charge à traits carrés, mais on note aussi un chaland, ou wherry des Broads (mât abattu, au centre) et la silhouette de Lowestoft trawlers, ketchs de pêche, à l’arrière-plan. © coll. Jamie Campbell
La reprise des courses en 1946 voit le lancement du trente et unième BOD, Greylag, dont la construction a été commencée en 1939 par Ernie Drake pour Mme G. Goldman, et qui est achevée par Leo Robinson. L’année suivante, Lady Mayhew, l’un des piliers indéfectibles de la classe, est la première femme élue à la tête du club des BOD, à l’instar de son père, Russel Colman, qui a assuré ces fonctions jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Lady Mayhew s’était, elle, engagée dans la classe dès le lancement du Dabchick paternel. Elle a ensuite repris la barre du BOD de sa sœur, le no 5, Peewit, en 1919, avec lequel elle a couru jusqu’en 1932, année de son mariage avec Sir Basil Mayhew et de son déménagement à Londres. Peewit passe alors aux mains de son neveu George Lockett. Quatre ans plus tard, le couple revient dans le Norfolk et Lady Mayhew fait construire par Ernie Drake le BOD no 30, Pochard, dans le hangar à bateaux de la famille Colman sur Oulton Broad. Sa longue histoire avec Pochard et son engagement au service de la classe jusqu’à sa mort en 1997, peu avant son cent unième anniversaire, l’ont fait reconnaître comme la marraine des BOD. Son père lui-même, avait été désigné comme « le père de la flottille » par le dernier des fondateurs encore vivants en 1931, Tod Corbett, dans un article écrit alors pour la revue Yachting World.
Sans surprise, dans les années d’après-guerre, nombre de BOD commencent à accuser le poids des ans. Certains se verront offrir une nouvelle jeunesse par le charpentier et navigateur émérite Nick Truman, artisan de plusieurs restaurations depuis les années 1960, comme celles du no 6 Dabchick, du no 10 Snipe, du no 14 Mallard et du sien, no 20 Spoonbill. Nick Truman a aussi reconstruit dans les années 1990 le BOD no 17 Goldeneye pour Alby Cator, en remplacement du bateau du même nom. Malgré ces chantiers importants, le nombre de BOD régulièrement engagés dans le circuit de régates décline au long des années 1970.
Cette tendance préoccupante, ainsi que l’absence de nouvelles constructions depuis 1946, sont de mauvais augure pour la flottille. Le développement d’un BOD en fibre de verre et polyester apparaît alors comme une solution possible, pourvu que ses performances soient à la hauteur de ses prédécesseurs en bois, et que les différences visuelles soient réduites au minimum.
Charpentier de marine et régatier distingué, Nick Truman a aussi été un des artisans de la conversion de la classe aux composites. Il présente ici la structure d’une de ses unités en fibre de verre-polyester. © coll. Jamie Campbell
Paddy Hardiman et David Crome entraîneront la classe dans l’ère du polyester en passant commande de la première version composite en 1985 : le BOD no 32 Meganser, lancé par Lady Mayhew au chantier d’Eastick, à Acle, le 15 août 1987. Il espèrent qu’avec des coûts réduits de construction et d’entretien, Meganser saura attirer ceux que les lignes élégantes des BOD séduisent, mais qui n’ont pas les moyens, le temps ou la volonté de faire face à l’entretien d’un bateau en bois. Meganser est autorisé à s’aligner aux côtés des unités plus anciennes aux régates de la saison suivante, de façon à pouvoir comparer sérieusement leurs qualités. Si ses résultats indiquent en premier lieu qu’il est significativement plus rapide, une deuxième série de mesures de performances croisées, avec deux bateaux, contredit ce premier constat, et Meganser est admis à participer aux régates de classe de manière définitive. Les discussions suscitées par ces études mènent à un resserrement des règles de mesure qui assure que les futures unités se conforment bien aux règles de classe et concourront sur un pied d’égalité avec les bateaux plus anciens.
À l’usage, on constatera que ce délicat rééquilibrage est une vraie réussite. Les BOD en bois en bon état peuvent toujours courir à armes égales contre leurs petits frères en polyester et fibre de verre. Les espars de tous les bateaux de la série demeurent en bois massif – du spruce, pour la plupart. Le gréement, extrêmement simple, est resté inchangé : pas de bastaques ni de réglages du cintre du mât, pas de winches. Pour faciliter le réglage du foc, seul un passage en double des écoutes (dépourvues de rails) est permis, avec un taquet coinceur sur l’hiloire du cockpit.
Une vingtaine d’années avant la construction des premiers BOD en composite, en 1961, les voiles en polyester avaient été autorisées. En dehors de ces deux grands changements, le conservatisme et la volonté de simplicité de la classe prévalent toujours. Les velléités de BOD en carbone ou de voiles plus modernes ne sont pas à l’ordre du jour.
Certains ayant exprimé des réserves sur les formes de Meganser, la classe approuve en 1990 la réalisation d’un second moule par les constructeurs Kingsley Farrington et Nick Truman, sous la supervision de l’architecte naval David Cannell. Kingsley Farrington, auteur de yachts de croisière pour les Broads, les Farrington 25 et 30, avait déjà lancé avec succès une version en polyester armé du Yare & Bure One Design, un quillard houari de 6,10 mètres dessiné en 1908 et initialement construit en bois.
Départ de course à la Semaine d’Oulton, organisée tous les ans, fin août, par le Waveney & Oulton Broad Yacht Club. © Richard Johnstone-Bryden
En vérifiant sa conformité aux spécifications de formes et de répartition des poids de la main de Linton Hope, les deux constructeurs se basent sur le BOD no 26 Shearwater, tandis que le premier moule reproduisait les formes du bod no 12, Bittern – peut-être un peu afaissé, et présentant dès lors une ligne de flottaison très légèrement allongée. La coque du BOD no 36, Razorbill, sera la première à émerger du nouveau moule, qui par la suite a donné naissance à une cinquantaine d’unités supplémentaires.
Tout l’accastillage métallique des nouveaux bateaux a été coulé dans des moules qui reprennent l’empreinte de pièces de Spoonbill et Shearwater. Dans l’hypothèse – jugée improbable – où quelqu’un souhaiterait faire construire un nouveau BOD en bois, un jeu de gabarits complets est disponible, grâce à la prévoyance de Nick Truman et Richard Debenham, qui se sont basés sur un exemplaire du plan original pour les fabriquer en 1962. Nick est aussi parvenu à acquérir le moule original de la quille en plomb.
Les œuvres mortes de Razorbill, à Tony Truman, d’un blanc éclatant, causent un émoi considérable au sein de la classe, ayant été entendu que la nouvelle génération des BOD se devrait de reproduire les anciens d’aussi près que possible, y compris dans leur allure. L’usage d’un pigment brun pour teinter le bordé avait été retenu pour la coque de Meganser, mais ce bateau détonnait tout de même au milieu de ses prédécesseurs aux coques vernies rutilantes, et on ne pouvait se méprendre sur la différence de matériaux du bordé. Les Yare & Bure One Designs avaient éludé ce problème en entrant dans l’ère du polyester, car les coques des anciennes unités en bois, peintes en blanc, ne se distinguaient en rien des autres, vues de loin.
Razorbill satisfait aux nouvelles exigences drastiques de la classe, à l’exception de cette couleur incongrue…. Exclu, il est réduit à régater, les premiers temps, dans la flottille des « quillards divers ». L’avenir du bateau sera finalement tranché par un vote des membres du club des BOD, qui décident en avril 1991 de permettre aux impétrants de choisir librement une couleur unique pour teinter ou peindre leur bordé.
Depuis, les œuvres vives des BOD ont été moulées en de multiples nuances, du bleu au noir, du rouge bordeaux au gris et au vert. À noter que Razorbill n’était pas, en fait, le premier BOD doté d’œuvres vives blanches. Une photographie ancienne reproduite dans un ouvrage de Jamie Camp-bell retraçant l’histoire du RN&SYS, montre qu’au moins un des tout premiers bateaux de la classe était laqué de blanc : ce cliché de 1902 tiré de la collection de Tod Corbett montre un BOD blanc en régate contre un autre, vernis, sur Oulton Broad. Malheureusement, l’identité de ce BOD blanc reste mystérieuse, car les numéros de voile ne seront adoptés qu’en 1912 dans la série, et il est impossible ici d’identifier le pavillon de régate attribué par le club au bateau – une autre particularité qui persiste aujourd’hui.
Le BOD a beau être connu pour sa stabilité, lorsque la brise fraîchit, les équipiers font mieux de se porter au rappel ! Photo prise à la Semaine d’Oulton en 2010, avec Christian Young à la barre d’un BOD d’emprunt – un type d’échange courant dans les flottilles locales de monotypes. © Richard Johnstone-Bryden
Les BOD réunissent des coureurs dont le palmarès est impressionnant, au-delà de la classe elle-même, comme celui de Nick Truman, le seul coureur en Dragon à avoir remporté à la fois l’Edinburgh Cup et la Dragon Gold Cup. Sir Timothy Colman est quant à lui détenteur du record du monde de vitesse à la voile de 1972 à 1988 ; son équipage à bord de ses Crossbow et Crossbow II compte alors le champion olympique Tim Whelpton, qui navigue également en BOD. Idem pour Jimmy Tubby, champion de Grande-Bretagne en Squib et en 707, ou Stu Rix, multiple champion dans les quarante dernières années, que ce soit en Javelin, en Squib, ou en Melges 24.
Pour expliquer son goût pour les BOD, Stu Rix explique : « Mon père et moi avons toujours été adeptes de cette série ; ses belles lignes, son gréement bien proportionné, et sa polyvalence en navigations intérieures ou en mer ont toujours eu de quoi séduire. Le “bateau brun” est très bien équilibré, que ce soit tout dessus ou bien arisé dans un vent de force 5 ou 6. Il passe superbement dans les vagues, quitte à offrir une balade un peu mouillée à l’équipage !
« Du coup, quand l’occasion s’est présentée, il y a vingt ans, d’acquérir le BOD no 49, Guillemot, on a sauté dessus. Nous avons couru avec Guillemot pendant dix ans, profitant de la mer au départ du RN&SYS, et aussi sur les Norfolk Broads. Puis le temps est venu pour le bateau et moi de partir à l’aventure dans le Sud de la France, où nous avons navigué ces huit dernières années. Au départ de Cannes, les croisières à la journée à travers la baie, vers l’Est ou vers l’Ouest, sont toujours des moments de voile merveilleux, et chaque balade dans les îles de Lérins est tout simplement un délice. Le BOD est aussi à l’aise sur les lacs et les rivières que sur la rude mer du Nord ou dans les eaux bleues de la Méditerranée. »
Nic Asher, double champion du monde de 470, qui court maintenant en 52 Super, sur le circuit des Melges 24 et avec les Fast 40 britanniques, est la dernière recrue sur cette liste distinguée de coureurs propriétaires de BOD. Comme Stu Rix, Nic est un admirateur de longue date des BOD. Il a pris la barre de l’un d’eux pour la première fois en 1994, à l’âge de neuf ans, lors d’une régate de la Semaine d’Oulton Broad, et il a fini par sauter le pas pour de bon en achetant le no 62 Little Auk en septembre dernier, avec son frère Simon et Chris Schonhut, rejoignant le nombre croissant de jeunes navigateurs de la flottille. Si les circonstances le permettent, le trio se réjouit de courir, cette année, à la Semaine de la mer de Lowestoft et à la Semaine d’Oulton Broad, l’un des temps forts de la saison des BOD avec celle de Wroxham Broad, qui réunit habituellement une trentaine d’unités. La flottille régate toujours en mer également, avec une vingtaine de concurrents réguliers à la Semaine de la mer de Lowestoft, et à peine moins de participants pour la course annuelle entre Lowestoft et Southwold.
La taille et le poids des BOD font qu’ils sont faciles à remorquer derrière une voiture familiale, ce qui a poussé pas mal de propriétaires à acquérir une remorque de route pour aller de club en club ou pour hiverner et entretenir le bateau chez eux, dans leur garage. Cette tendance, ajoutée à la polyvalence du bateau, a permis à des groupes de propriétaires de voyager au loin pour quelques jours de régates conviviales dans un décor renouvelé. Ces vingt dernières années, ces voyages annuels ont fait alterner les destinations au Royaume-Uni et dans le reste de l’Europe, de Cannes à la Baltique, en Hollande, en Irlande ou sur le lac de Windermere. Ces voyages sont généralement des visites à des connaissances, mais la série est ouverte à toutes les invitations d’autres clubs !
C’est ainsi que le club des BOD s’est donné rendez-vous, cet été, dans le Finistère, où il entend courir, si les contrariétés sanitaires le permettent, sous l’égide de la Société des régates de la baie de Douarnenez.
En dépit de sa polyvalence, le BOD ne s’est pas beaucoup diffusé au-delà de ses eaux natales, quoique quelques unités soient basées à l’étranger, dont le no 19, Grebe, et le no 42, Drenec, qui ont été vendus en Italie. L’un des membres de la classe qui a voyagé le plus loin est le no 10, Snipe, envoyé en Californie en 2016. Son copropriétaire, Nick Mockridge, est originaire des Broads, et il a acquis le bateau avec sa sœur Rachel Clayton et son mari Simon. Snipe est à présent basé à Santa Barbara. Comme l’explique Nick, « naviguer sur les eaux ouvertes du Pacifique, sans rien entre Santa Barbara et l’Antarctique, c’était une nouveauté pour cette vieille dame pleine de grâce. Ce n’est pas non plus une affaire de petits joueurs, car si le Pacifique peut bien mériter son nom, il a vite fait de lever des houles de 5 mètres, roulant depuis le Sud-Ouest, et plutôt impressionnantes, vues depuis le cockpit d’un BOD. Il y a de quoi intimider les moins téméraires d’entre nous. Mais en vérité cette houle est si longue et si paresseuse qu’elle offre une douce et exaltante plongée en remontant au vent, et de belles descentes écumantes au surf au portant. Combien d’entre nous peuvent dire qu’ils ont fait marcher leur BOD si fort que l’écume jaillissait, verticale, à 1,50 mètre de chaque côté de la coque ? Après ces surfs où le cœur s’arrête de battre vient la hantise non moins haletante que l’étrave plonge dans le creux qui approche, et continue tout droit jusqu’au fond de l’océan ! »
Marsh Harrier, à Jimmy Tubby, à la Semaine d’Oulton en 2013. En fonction du temps, tous les bod courent avec la même surface de toile, conformément à une règle de classe originale, la reefing rule, ou « règle de ris ». © Richard Johnstone-Bryden
Au cours de son séjour américain, Snipe a aussi régaté à plus de 2000 mètres d’altitude, engagé dans la High Sierra Regatta sur le lac Huntington, dans les montagnes de la Sierra Nevada.
Bien avant Snipe, deux autres BOD avaient également été envoyés Outre-Atlantique. Le no 8, Dotterel, a été expédié aux Antilles en 1950, tandis que le no 11 Avocet atterrissait à San Diego en 1963. Hélas, ces deux bateaux font partie des cinq BOD qui ont été perdus – un nombre de pertes remarquablement faible pour une série aussi ancienne.
Sa longévité atteste bien des qualités du plan de Linton Hope, aussi bien que de l’engagement des propriétaires et des artisans qui la font vivre. Les perspectives d’avenir de la classe, qui compte aujourd’hui quatre-vingt-huit unités, n’ont jamais été meilleures, et l’arrivée d’une nouvelle génération de navigateurs promet de voir le BOD naviguer dans ses eaux natales pour de nombreuses années encore.
L’histoire de la plaisance est faite d’hommes et de femmes qui ont fait rêver les autres par leurs voyages sur toutes les mers du globe, d’autres qui ont construit des bateaux de légende. Mais rien ne serait possible sans des architectes qui dessinent des bateaux.
La voile est devenue, en partie, un loisir avec le yachting, au 19ème siècle. Des yachts ont été mis à l’eau qui ont marqué le nautisme. La voile était alors réservée aux plus fortunés. Mais c’est au 20ème siècle que la voile et la plaisances sont devenu une activité accessible à plus de monde. Et petit à petit, le nautisme s’est ouvert à tous.
Cette évolution n’aurait jamais été possible sans des hommes de passion et novateurs. Ces architectes ont créé l’histoire de la plaisance. sans eux, nous ne naviguerions sans doute pas et n’aurions pas les mêmes rêves. Alors ne les oublions pas.
je vous propose de revenir sur ceux qui ont le plus marqué l’histoire de la plaisance populaire.
Les architectes ci-dessous ont laissé plus qu’une trace dans l’histoire de la plaisance. Ils ont lancer l’aventure du nautisme qui se démarquait du yachting pas son côté populaire.
Jean Jacques Herbulot est sans doute le père de la plaisance populaire en France. Tous les passionnés de petits voiliers connaissent cet architecte de renom. Et pourtant, né dans les Ardennes, il est difficile d’imaginer que ce Monsieur est à l’origine de plus de 60 plans de voiliers dont des références comme le Mousquetaire, le Corsaire ou le Vaurien.
Il découvre la voile en région parisienne et devient vite un des meilleurs régatiers français et représentera son pays aux jeux Olympique de 1932 à 1952. Il construira le voilier Argonaute pour l’école des Glénan, après la guerre.
Les principaux voiliers de Jean Jacques Herbulot :
Eugène Cornu est moins connu que son compatriote du moment, Jean jacques Herbulot. Ce lorientais a pourtant, lui aussi, marqué l’histoire de la plaisance. Baigné dans la construction navale, à Saint-Nazaire, il commence sa carrière en dessinant des petits dériveurs de régate, avant de travailler pour le chantier Jouët, en région parisienne. Il travaillera aussi beaucoup pour les chantiers bretons Pichavant et Constantini.
Il est surtout connu pour être le père du Belouga, un petit voilier de 6.50m. Mais il a construit de nombreux voiliers en bois construits à l’unité. Des voiliers que des passionnés entretiennent avec passion. Il est aussi connu pour avoir été l’architecte du voilier de Jacques Brel.
Les principaux voiliers d’Eugène Cornu :
Benjamin Bénéteau n’a jamais construit de voilier de plaisance. Non seulement, il ne les a pas construit mais il n’a dessiné que des bateaux de pêche, dont le premier bateau de travail à moteur, en France. Alors pourquoi est-il dans la sélection ? Tout simplement car il a donné naissance au chantier vendéen Bénéteau que son fils, André, avec sa femme Georgina, vont transformer en leader mondial de la plaisance. Si c’est bien André qui a opéré la transformation, le groupe Bénéteau n’existerait pas sans le père, Benjamin.
Les architectes ci-dessous ont été des acteurs du développement de la plaisance, dès la fin des années 60 puis après. Sans eux, la plaisance d’aujoud’hui ne serait sans doute pas la même.
Michel Dufour est un ingénieur, avant d’être un architecte de la plaisance. Il est, incontestablement, un des pères de la voile populaire et un des principaux artisans de son développement. Son chantier naval, portant son nom, a été le plus gros constructeur européen, au début des années 70. Il a popularisé la voile comme les anglais l’ont fait à une époque.
A la fin des années 60, ce fin régatier dessine des bateaux qu’il mènera lui-même à la victoire. C’est la naissance du Sylphe et de l’Arpège. Ses bateaux sont réellement novateurs pour l’époque, que cela soit au niveau architectural comme au niveau industriel. Par la suite, il donnera naissance au Dufour 35, un voilier de voyage très efficace. La suite sera plus classique, avec des voiliers plutôt fades. Il quitte le milieu de la plaisance à la fin des années 70.
Les principaux voiliers de Michel Dufour :
Maurice Edel est considéré comme le grand maitre de la petite plaisance. Il crée l’usine du même nom à Décines, près de Lyon, en 1956. Après des débuts dans la construction de petits voiliers en bois, il se lance dans la production polyester. Le chantier proposera le tout premier voilier en plastique, en France. Le Grand large sera présenté au salon d Paris, en 1961.
Il s’ensuit tout une série de petits voiliers transportables qui marqueront la plaisance par leur ingéniosité. En 1981, Maurice Edel s’associe à Sylvestre Langevin pour proposer de gros catamarans, dont l’Edel cat 42 ; élu bateau de l’année en 1991. La fin de l’histoire sera plus compliquée avec des ventes décevantes et des faillites.
Les principaux voiliers de Maurice Edel :
Jacques Gaubert a commencé à construire des bateaux dessiné par André Mauric. Au fil des années, il s’est intéressé au dessin et a commencé à faire évoluer les plans de ce dernier. Cela donnera naissance au Challenger Scout et au Super Cha. 300 unités du premier seront construites de 1970 à 1979.
Par la suite, il se décide à dessiner ses propres bateaux, construit au chantier Jullien. La gamme de Challenger qu’il propose est l’archétype du voilier accessible et sécurisant. Ils sont insubmersibles, agréables à naviguer, voire vif et réussi au niveau design. Ces bateaux ont leurs adeptes. Le Challenger Micro, un des voiliers les plus populaires de la classe, est construit à plus de 1000 exemplaires.
Les principaux voiliers de jacques Gaubert:
André mauric est plus un habitué des dessins de vedettes pour l’administration que de voiliers de plaisance. Ce n’est qu’à la fin de sa carrière qu’il s’est intéressé à la plaisance. Et pourtant… La plaisance française ne serait pas ce qu’elle est sans lui, c’est une évidence. En 3-4 réalisations, il a lancé l’histoire de l’industrie nautique en France.
Pour commencer, André Mauric se fait un nom avec le Super Arlequin, pour le chantier Quéré et le Delph 32, des voiliers qui connaissent la gloire entre 3 bouées. Au début des années 70, il dessine ni plus ni moins que Pen Duick VI. Mais c’est en 1977, il a alors 70 ans, qu’il crée l’histoire d’un chantier, avec le First 30, premier du nom. En fait, c’est André Bénéteau qui reprend les plans de son »Impenssable ». 40 ans après, le bateau est toujours recherché. Par la suite, il donnera naissance au Melody.
Les principaux voiliers d’André Mauric:
Ricus Van De Stadt est un architecte néerlandais qui est tout autant homme d’affaires. Il sera le premier à imaginer des bateaux qui pourront être construit en contre plaqué, puis en polyester. Il sera un des grands architectes du développement du polyester en Europe.
Dans le même temps, l’architecte néerlandais est connu pour avoir dessiné de nombreux voiliers de série à succès, notamment pour le chantier belge Etap yachting et l’allemand Dehler.
Les principaux voiliers de Ricus Van De Stadt :
Philippe Harlé est sans doute une des figures les plus connues de la plaisance. Cet architecte naval a signé plus de 200 plans de bateaux dont des énormes succès populaires comme le Sangria ou le Muscadet. Sa rencontre avec la mer se fait lors des stages à l’Ecole des Glénan, ou il devient chef de bord puis permanent. Il participera d’ailleurs à la première édition du cour des Glénan.
Sa carrière d’architecte commence en 1963, avec le Muscadet, pour le chantier Aubin. Cet extraordinaire succès sera, très rapidement suivi de ceux de l’Armagnac et du Cognac. La légende est en route. La plaisance française, et mondiale, ne serait pas la même sans lui. Après les dessins de l’Edel 3, il dessine le Sangria pour le chantier Jeanneau, puis le fantasia. En 1982, il est rejoint par Alain Mortin.
Les voiliers les plus populaires de Philippe Harlé:
Jean marie Finot et Pascal Conq sont les autres grands architectes populaires, avec Philippe Harlé et Alain Mortain. Jean Marie commence sa carrière par un passage chez Philippe Harlé, justement. Il se fait connaitre en proposant un voilier qui va devenir une des stars de la course-croisière : L’Ecume De Mers. En 1970, le chantier Mallard en assure la production. Le bateau connait un succès immédiat, remportant la Quarter Ton Cup. Il sera ensuite choisi pour la première édition du Tour De France à la voile.
Dès lors, l’aventure du Groupe Finot est lancée avec l’image d’un cabinet qui porte un grand soin aux détails pour l’agrément en navigation. Jean marie Finot sera appelé par tous les chantiers. Il sera présent pour dessiner les voiliers Comet, toute une gamme de voiliers pour le chantier Mallard. Il sera remarqué pour le très novateur Aloa 29, et sa cabine arrière. Le chantier Bénéteau fera appel à lui pour le First 18, puis le 22. Jean Marie Finot sera le premier à utiliser l’informatique pour ses dessins. Rejoins, en 1985, par Pascal Conq, le cabinet n’a jamais cessé de lancer des voiliers à succès comme le First 210 ou le Pogo 40.
Les voiliers les plus populaires du Groupe Finot :
Certains architectes ont surtout apporté à la course au large et à la régate. Mais approché par des chantiers de grande série, ils ont apporté leur vision et leur compétences à la plaisance. Ils ont fait évoluer les carènes des voiliers de croisière. Certaines de leurs création ont créé l’histoire.
Gilles Vaton est un architecte quimpérois qui vit maintenant à Marseille. Son passage dans la plaisance n’est pas été assez long pour qu’il puisse se faire un nom et être connu de tous les plaisanciers. En effet, cet architecte est surtout connu dans le milieu de la course au large. Il a dessiné Adrien, le bateau de Jean Luc Van Dan Heede., qui a battu le record du tour du monde à l’envers, ou encore des foilers et des carènes pour la coupe de l’America.
Pourtant, un de ses bateaux est une référence. Il s’agit du kelt 850. Lors de sa sortie, en 1984, le bateau a fait sensation. Très en avance sur son temps, avec son étrave plutôt droite et arrondie a surpris. Le bateau a connu un énorme succès commercial et d’estime.
Les voiliers les plus populaires de Gilles Vaton :
Cette signature est une des plus importantes en grande Bretagne, à l’image de Nicholson. Mais le cabinet Holman & Pye est surtout connu en France pour sa participation au développement du chantier Wauquiez.
Dés le début, Henri Wauquiez fait appel au cabinet pour dessiner des deux premiers modèles, les Elizabethan 29 et 35. Ensuite viendront le Victorian puis le célèbre centurion 32. Le cabinet se démarque par son style très british, résolument classique et élégant.
Les voiliers les plus populaires du cabinet Holmine & Pye :
Ron Holland est un architecte néo-zélandais. Sa carrière dans la plaisance fut assez brève. Il se fait remarquer, à la fin des années 70, grâce à ses half-tonners qui trustent les podiums. Il est vu comme le petit jeune qui bouscule les classiques dans de nombreuses classes IOR. En 1977, il prendra même la place de Stephens pour la gamme de voiliers Swans.
Les chantiers français et anglais le repèrent et font appel à lui pour des bateaux de grandes séries comme les Nicholson 32, le Rush, les Feeling 1100 et 1350. Par la suite, dès le milieu des années 80, il se concentrera sur le yachting.
Les voiliers les plus populaires de Ron Holland :
Parler de Ron Holland sans parler de Doug Peterson serait une erreur. Doug Peterson était un peu le grand concurrent du premier. Cet américain bouleverse, lui aussi, l’establishment du monde de la régate au début des années 70. En 1974, il remporte le championnat du monde de la One Ton Cup avec le Contessa 35.
Il fera, lui aussi, un bref passage dans la plaisance avec les Contessa 35 et 28 ainsi que le Sun legend 41. Il sera ensuite appelé par différents syndicats pour des projets sur l’America’s Cup. Mais, comme Ron Holland, son passage a été important pour l’évolution de la plaisance.
Les voiliers les plus populaires de Doug Peterson :
Ces deux architectes ont créé un des cabinets les plus prolifiques. Jean Berret est un passionné de régate, encore un. Il commence sa carrière en dessinant des prototypes pour de nombreuses compétitions. Les résultats de ses bateaux lui ouvrent les portes des chantiers de grande série. C’est le chantier Yachting France qui lui fera confiance le premier en lui confiant les dessins des Jouet 550 ou 680, entre autres. Tout ira très vite ensuite. Il dessine les First 32 et 35 et le Kelt 7.60 est élu bateau de l’année en 1981.
Au milieu des années 80, il est rejoint par Olivier Racoupeau. Depuis, le cabinet est un des plus importants d’Europe.
Les voiliers les plus populaires de jean Berret et Olivier Racoupeau:
Voilà un architecte qui n’a pas perdu de temps. A 24 ans, il dessine son premier succès, pour le chantier Jeanneau, avec le Symphonie, en 1978. Grâce à son père, Philippe Briand baigne dans la régate et les bateaux depuis son plus jeune âge. Il rencontre très tôt les amis de son père que son Philippe Harlé ou Michel Joubert. Dés 16 ans, il dessine son premier voilier, pour un constructeur espagnol.
Ce passionné de régate et de belles carènes va vite se faire un nom dans le gotha international de la course à la voile. On ne compte plus les victoires de ses bateaux dans les courses les plus prestigieuses. Cela ne l’empêche pas, de temps en temps, d’offrir son coup de crayon pour la plaisance populaire. Il dessinera des bateaux pour les chantiers Kelt, Bénéteau ou Jeanneau, avant de retourner aux grands voiliers.
Les voiliers les plus populaires de Philippe Briand :
Quand on parle plaisance et régate, il est difficile de ne pas penser à ces deux architectes que sont Michel Joubert et Bernard Nivelt. Ces deux hommes ont marqué de leur empreinte, le monde de la régate et de la course au large. Et comme ils sont généreux, ils en ont fait profiter les plaisanciers français.
Durant toute leur carrière, leurs noms sont associés à des multicoques et des 60 pieds. En 2009, ils signeront aussi le nouveau bateau du Tour de France à la Voile, le M34.
Les plaisanciers connaitront surtout le Surprise, du chantier Archambault et…
Leurs voiliers :
Voilà encore un véritable régatier. Avant de se mettre sur la table à dessin, Jacques Fauroux est un grand champion de Moth (champion du monde à plusieurs reprises). Cet architecte se fait un nom en dessinant des prototypes pour la régate. Un des ces prototypes donnera naissance au Neptune 625, un excellent bateau vif et rapide.
Il travaillera un temps pour le chantier Aloa, avant de créer son propre cabinet. On lui doit de grands succès populaires comme le Gib sea 68 et 90, qui auront leurs heures de gloire entre 3 bouées. Pour la croisière, on lui doit des références comme le Sun Rise ou le Sun Charm.
Les voiliers les plus populaires de jacques fauroux :
Voici encore deux noms inséparables. Les deux hommes se rencontrent sur les bancs de l’université de Southampton, en Angleterre, à la fin des années 70. En 1983, ils s’associent pour créer le cabinet VPLP. Dés le début, ces deux architectes se passionnent pour la course au large.
Leurs bateaux rencontreront rapidement de nombreuses victoires sur de nombreuses courses comme le Vendée Globe. Marc Van Peteghem & Voncent Lauriot Prevost sont aujourd’hui des références de La Course au large
Leurs voiliers les plus connus:
Daniel Andrieu est un de ses architectes, passionnés de voile, qui font ce métier pour assouvir leur besoin de passion au maximum. L’architecte français aime les bateaux et cela se voit. Passionné de régate depuis son plus jeune âge, il commence sa carrière en 1981, après un bref passage dans la presse nautique. Dès ses débuts, il se passionne pour les dessins de bateaux qui vont vite. Son premier voilier sera, d’ailleurs un Quarter Tonner.
Le chantier Jeanneau le repère rapidement et lui propose un projet, le Sun Light, qui sera produit à plus de 1000 exemplaires. Par la suite, il dessinera le Jeanneau One Design 35, bateau du tour de France à la Voile puis le Sun Fast 3200, star du circuit IRC.
Ses voiliers :
Les architectes suivants n’ont pas tous donné naissance à de grandes séries de voiliers. Plus proches de la construction amateur ou des séries plus limitées, ils sont plus reconnus que connus. ces architectes ont une particularité. Les connaisseurs veulent un bateau portant leur signature, et aucune autre.
Gerard Danson n’est pas l’architecte naval le plus connu en France, loin de là. Pourtant, cette figure de la plaisance est indissociable de l’histoire du multicoque dans le monde. Gerard Danson commence sa carrière au chantier Conanti ou il dessine, entre autres le…. En 1984, il décide de proposer, et construire, lui-même un multicoque. Il sera rejoint par quelques grands spécialistes pour créer un chantier de catamarans. Celui-ci se nommera Ateliers Outremer. C’est le début d’une fabuleuse aventure.
Les catamarans Outremer deviennent vite des références. Bien construits, ces bateaux sont élégants, rapides et pensés pour la grande de croisière. Il sera le premier à imaginer des multicoques légers, aux coques fines et au fardage limité. Il décède en 2005 mais les bateaux qu’il a dessinés restent encore, aujourd’hui des références et sont très recherchés.
Ses voiliers :
Voilà un véritable touche-à-tout, Sylvestre Langevin est un architecte qui a accompagné de très nombreux candidats au grand départ. Il a dessiné de nombreux voiliers de voyages en aluminium, en contre-plaqué ou en acier. Pour la plaisance, en série, il a surtout dessiné la gamme Edel cat, pour le chantier du même nom. En dehors de la plaisance, il a donné naissance au catamaran Elf Aquitaine, en 1982, qui rempotera la Route du Rhum. En tout, il a dessiné près de 300 bateaux.
Ses voiliers :
Il y a des noms qui sonnent comme des références. Quand on pense à Erik Lerouge, on ne pense pas à des chantiers, on pense à ses dessins. Certains plaisanciers, connaisseurs, ne recherchent pas n’importe quel bateau, ils cherchent un « plan Lerouge ».
Erik lerouge est connu pour ses voiliers qui sortent des sentiers battus. Avec lui, le confort, c’est surtout le confort en mer. Plus qu’un anticonformiste, il est surtout un architecte qui ne fait aucun compromis avec la navigation. Ses catamarans, souvent construit par le chantier Soubise sont très recherchés. Ils mettent l’accent sur la vitesse et le plaisir sous voiles. Il a aussi proposé plusieurs modèles en construction amateur.
Ses voiliers les plus populaires :
Quand on parle d’Henri Amel, et des bateaux Amel, ce n’est pas l’image de voiliers populaires qui nous vient en premier. Et pourtant, il fait partie de l’histoire de la plaisance populaire. Après plusieurs petits boulots, avant et après guerre, Henri Amel crée son chantier, près de Lyon. Il propose son premier voilier, le Mistral, en 1958. Une très belle carène, très bien construite. Il est le premier à proposer des bacons avant et arrière, de série, sur tous ses voiliers.
En 1967, son chantier passe un cap en s’installant à La Rochelle et en proposant l’Euros, qui donne l’esprit du chantier pour des années. Presque aveugle, il se fait accompagné de Jaques Carteau pendant toutes les années qui suivront. Ce grand personnage, parfois controversé, donnera l‘entreprise à ses salariés, lors de sa retraite.
Les voiliers les plus populaires d’Henri Amel :
Jean Pierre Brouns est un architecte belge dont les bateaux symbolisent l’aventure et le grand voyage. Dans les années 70, il rejoint Patrick Van God et son père pour lancer la gamme de dériveur de voyage Trismus. Ce nom est synonyme d’aventure et de rêve pour de nombreux candidats au grand départ depuis les années 80.
En 1981, il s’installe en France et continue son aventure dans le dessin de voiliers de voyage. Il conserve toujours cette philosophie de bateaux simples et costauds. Il s’intéresse notamment à l’alu et l’acier. Aujourd’hui, c’est la gamme « Petit monde » qui fait parler d’elle régulièrement.
Ses voiliers :
Gilbert caroff est l’autre architecte dont le nom est associé à la construction amateur et aux voiliers de voyage. Il a dessiné plus de 120 bateaux en 30 ans de carrière, en acier, aluminium ou contre plaqué. Il sera le premier à oser le salon de Pont sur un bateau.
En série, on lui doit la célèbre gamme de voilier Chatam.
Les principaux voiliers de Gilbert Caroff :
La carrière de Bernard Veys se résume à deux bateaux de génie. Le premier est le Serpentaire. Ce petit voilier en contre-plaqué est ni plus ni moins que le premier vainqueur de la mini-transat. Et pour la petite histoire, ce voilier était d’abord pensé pour la construction amateur et la croisière en famille.
L’autre voilier qui restera dans son histoire est le Tilapia. Ce voilier est proposé par le chantier Ocqueteau. Il se démarque par sa simplicité avec son gréement.
Simplicité et efficacité, voilà les deux maitres mots de Bernard Veys qui proposera aussi des voiliers de voyage.
Et aujourd’hui, l’histoire continue. des architectes de talent, passionnés et réellement aussi novateurs que leurs pères continuent d’innover et de proposer de magnifiques voiliers.
Je pense, notamment, à des architectes comme Marc Lombard et la gamme de voiliers RM ou Pierre Rolland et ses Pogo et Bango . Dans un autre style, François Vivier fait vivre l’histoire de la plaisance et la nourrit avec ses carènes classiques et modernes. Enfin, n’oublions pas Vincent Lebailly capable de proposer ses petits Cartoons comme de gros voiliers de voyage avec la gamme Garcia.
L’annexe est le bateau indispensable pour rejoindre son bateau au mouillage. Mais quelles sont les précautions à prendre avant d’embarquer sur ces petites barques et quelle annexe choisir?
Sur certains plans d’eau, les places de port, sur bouée, sont très nombreuses. Certains bateaux passent la saison, voir l’hiver, sur leur mouillage. C’est notamment le cas en Bretagne ou les zones de mouillages réglementés sont très nombreuses. Certaines zones de mouillages sont gérées par les ports, d’autres par des associations, qui sont responsables de la gestion des concessions des titulaires.
J’ai toujours trouvé que, au-delà de l’avantage tarifaire, avoir son bateau sur une bouée, plutôt que sur ponton, avait plus de charme:
Cependant, il faut bien reconnaitre que pour accéder à votre bateau, c’est plus compliqué. En règle générale, les ports de plaisance organisent des navettes pour accéder au bateau, sur appel VHF, par exemple. Mais certains ports n’ont pas ce service de rade, pour des questions de coûts ou de personnel. Enfin, pour les mouillages associatifs, rien n’est organisé. Dans ce cas, pour rejoindre son bateau, il n’y a pas d’autres alternatives que de prendre son annexe.
Malheureusement, tous les ans, des accidents, et des décès, nous rappellent que prendre son annexe, pour monter à bord de son bateau, est très dangereux. En effet, les accidents sont nombreux, et ne sont pas l’exclusivité des plaisanciers du dimanche, ou des aoutiens. Et dans certaines situations, l’accident peut être fatal. L’accident le plus fréquent est lors du passage de l’annexe au bateau. C’est à ce moment-là que le risque de chute à la mer est le plus important. Surtout si vous naviguez sur des voiliers des années 80, avec des tableaux arrières fermés.
Dans le même temps, certains mouillages peuvent être situés assez loin de la berge. Je pense, par exemple à certains mouillages du Golfe du Morbihan. D’autres seront situés dans des zones de courants, parfois assez forts, comme dans l’Odet. Enfin, les derniers seront situés sur des zones de forts passages entrainant des risques, là encore de chute. Certains propriétaires de bateaux à moteurs ne sont pas toujours vigilants. je dis bien certains… donc une minorité.
Pour rejoindre son bateau au mouillage, le choix de l’annexe est primordial. On voit encore, trop souvent, des plaisanciers rejoindre leur bateau sur des petites annexes, peu stables. Quand on est seul, et sans sacs, le risque est faible, de rejoindre son bateau sur une annexe de type BIC Sportyak ou Plastimo PRS210. Mais embarquer sur ce type d’annexe à deux ou trois, avec des sacs, est, à mon avis, inconscient.
En effet, il suffit qu’une petite vague arrive pour que l’annexe prenne l’eau. Et une annexe se remplit très vite. Il en est de même lors de l’arrivée au bateau. Le passage de l’annexe au bateau, ressemble parfois, à un numéro d’acrobatie. Préférez, dans ce cas, les modèles à double coques, plus stables, voire une annexe gonflable.
Sinon, il y a la solution de la barque, de type canot, ou la grosse annexe. On en trouve différents modèles, comme les fameuses barques New Matic, toujours fabriqués, et d’excellente qualité.
Je pense qu’investir dans une annexe de bonne taille, et stable, est indispensable. Alors, oui, bien sur, c’est plus lourd, il faut s’organiser. Mais voyez les avantages. Vous disposez d’une annexe sécurisante, sur laquelle vous allez pouvoir emmener plusieurs personnes et du chargement. Vous gagnez donc des allez retour….et du temps.
Dans le même temps, vous bénéficiez d’un deuxième bateau, potentiellement à moteur. L’idéal pour aller pêcher ou se promener quand on a que peu de temps. Mais l’annexe sera aussi utile, en hiver, quand le voilier est en hivernage.
Mais la barque ne fait pas tout, pour la sécurité du plaisancier. Un équipement minimum est indispensable pour embarquer sur une annexe. Commençons, tout de suite, par le gilet de sauvetage. Il est encore plus indispensable à bord d’une annexe que sur le bateau. Je pense qu’il n’y aura pas de sujet là-dessus. De mon côté, c’est ma femme qui m’a fait la guerre. Longtemps, je n’y voyais pas l’intérêt. je me suis trompé et, maintenant, je le porte à chaque fois.
En parallèle, un bout, qui traîne derrière l’annexe, si vous n’êtes pas au moteur, permettra de récupérer l’annexe, en cas de chute à la mer. Cela peut être très utile dans les courants. Sinon, vous pouvez vous attacher si l’annexe rend la chose possible.
Ensuite, même équipé d’un moteur, pensez à la pagaie. Elle dépannera en cas de panne. Et concernant ces pagaies, attachées les aux dames de nage ou à l’annexe.
Enfin, et on ne le voie pas encore assez, une garcette, attachée à l’échelle de bain, permettra à un plaisancier tombé à l’eau de s’y accrocher et de faire descendre cette échelle, afin de monter à votre bord. Je trouve que cette petite attention devrait, presque être obligatoire.
Les feux et fusées de détresse sont un équipement indispensable, voire obligatoire, de l’armement de sécurité d’un bateau. Il existe différents modèles pour se faire repérer en mer. Alors quels sont les différents types de fusées et feux de détresse ? Que dit la réglementation et quelles sont les précautions d’usage ?
Concernant cet équipement de sécurité obligatoire, la division 240 donne l’ensemble des détails de l’équipement à embarquer. Cependant, rien ne vous oblige à vous contenter de l’armement obligatoire. Vous pouvez tout à fait vous équiper de matériel en plus. Parmi ce matériel, les feux et fusées de détresse font partie de l’équipement indispensable à bord d’un bateau. Leur prix étant peu élevé, je trouve dommage de ne pas avoir un jeu de fusée à bord.
Comme je le disais plus haut, concernant l’équipement de sécurité, le matériel à embarqué est régi par la division 240. Cette même division évoque donc le sujet des feux et fusées de détresse. Que dit elle ?
En navigation côtière, semi-hauturière et hauturière, vous devez disposer d’un lot de 3 feux à main rouges, aux normes SOLAS. Seuls les navires naviguant à moins de 2 milles d’un abri peuvent se passer de ces feux.
Depuis que la VHF fixe est obligatoire, en navigation semi-hauturière, les trois fusées-parachutes et les deux fumigènes ne sont plus obligatoires.
Dans ces conditions, seuls les trois feux à mains sont maintenant obligatoires. Cependant, comme je le disais plus haut, ce n’est pas parce que ce n’est pas obligatoire que ce n’est pas indispensable. En effet, l’objectif de ces fusées est de pouvoir signaler que nous avons un souci, mais aussi de permettre aux secours de vous repérer. Aujourd’hui, les VHF ASN permettent aux secours de vous situer rapidement, nous sommes d’accord. Les échanges VHF avec les CROSS et sémaphores, ainsi qu’un GPS, vont aussi pouvoir faire le job.
Pourtant, je vous pose deux questions. Qui, parmi vous:
– Possède un certificat CRR et un numéro MSII ?
– Est capable de donner sa position GPS ?
– Peut me certifier que l’ensemble des membres de son équipage en est capable ?
Vous l’avez compris, encore aujourd’hui, les feux et fusées de détresse permettent d’aider les secours à vous repérer. Alors voyons quels sont les différents types de feux et fusées de détresse ?
Les feux à main sont donc les feux qui doivent être présent sur tous les bateaux, dès que vous faites de la navigation côtière. Ces feux permettent d’émettre une flamme rouge au bout de la fusée. Vous les avez tous vus en fonctionnement. Il s’agit des fusées déclenchées par les skippers du Vendée Globe, quand ils arrivent au port des sables d’Olonnes, après leur tour du monde.
Ils permettent de vous rendre visible lorsque les secoures, déjà alertés, sont en approche de votre embarcation. Ils émettent leur lumière pendant environ 1minute. Celle-ci est visible sur 3 à 5 milles nautiques.
Les fusées parachute sont un peu différentes des premières. Ces dernières vont être envoyées en l’air afin d’émettre leur lumière rouge en hauteur. Elles peuvent être lancées à 300 mètres de haut. Cependant, elles ne resteront allumées que 40 secondes. Elles seront utilisées, elles pour être positionnée de loin. En effet, elles sont généralement visibles à plus de 20 milles nautiques, de jour comme de nuit. Elles sont donc un excellent complément aux feux à main.
Les fumigènes ont une fonction un peu différente. Ils sont prévus, à l’origine, pour informer les secours aériens de la force du vent et de l’état de la mer, en approche du bateau à secourir. Lorsqu’ils sont déclenchés, ils émettent une épaisse fumée orange après avoir été jetés à l’eau. Cependant, cette fumée ne sera pas visible en plein nuit. Ils pourront quand même alerter les bateaux aux alentours.
Les feux et fusées de détresse sont des engins pyrotechniques. De ce fait, ils doivent être utilisés et stockés avec précaution. Pour le stockage à bord, au-delà de l’accessibilité, pensez à les ranger dans un endroit sec et éloigné de toute source de chaleur.
Concernant leur utilisation, les règles ci-dessous doivent absolument être respectées :
Tout propriétaire de bateau achetant de nouvelles fusées et feux de détresse, peut, et doit déposer ses fusées périmées, gratuitement, dans les magasins d’accastillage. Je rappelle que jouer avec ces feux, le 14 juillet ou lors de diverses manifestations, est formellement interdit, pour votre sécurité, et par respect pour les sauveteurs de la SNSM.
Depuis 2013, les revendeurs sont dans l’obligation de reprendre les feux et fusées de détresse périmées. La Fédération des Industries Nautiques a créé d’une filière de collecte, afin d’éliminer et recycler ces déchets, dans le respect de l’environnement, l’APER-PYRO.
