La « Calypso » ne renaviguera jamais…

On peut, en effet, le redouter car les choses ne s’arrangent guère pour le prestigieux navire.
• Depuis son arrivée aux Chantiers Piriou, nous suivons de notre mieux l’évolution de sa refonte. (Les deux parties, Piriou et la Cousteau Society, ne désirent pas communiquer sur le sujet).
Sur place, rien n’a pas bougé, seule l’herbe a poussé autour de la carène qui émerge toujours du chantier. C’est assez pathétique. Mine de rien, j’ai hélé un ouvrier lui demandant si on travaillait beaucoup sur le bateau ; il ne m’a pas répondu, mais il a eu un certain sourire…
Ce que nous savons, c’est que l’affaire du différend entre Piriou et Cousteau, tourne autour d’une malfaçon (réelle ou supposée) que Cousteau refuse de payer. Le manque à gagner serait de quelque 400 000 € pour Piriou et de 185 000 pour l’un de ses sous-traitants. Piriou se bat pour récupérer « quelque chose », le sous-traitant, lui, risque de tout perdre.
• Les choses se compliquent du fait que Piriou, dont le carnet de commandes est bien rempli, a besoin d’espace. Sans doute désire-t-il que la Calypso déménage ; mais pour aller où ?
- Sur le terre-plein du quai ? Il est douteux que l’administration du port de Concarneau accepte la présence de ce qu’il faut bien appeler une épave, sur ses terres.
- Transporter le navire vers un autre site ? Opération très lourde, complexe, coûteuse (il faudrait le transporter sur une barge !) et peu glorieuse en soi. Qui pourrait être candidat à l’hébergement ? Mystère.
Si bien que les mauvaises langues commencent à dire que le mieux serait de déconstruire le bateau et de rechercher l’un de ses sister ships pour refaire une Calypso bis à l’identique. Il doit bien rester quelques dragueurs de mines du même type dans les eaux du Pacifique… Ce serait peut-être moins cher.
• Contrairement à ce qu’affirmait Francine Cousteau l’année dernière, (et que tous les médias ont repris, sauf nous) il est désormais certain que la Calypso ne naviguera pas en 2011. La seule question d’actualité étant de savoir si elle re-naviguera un jour.
Que tout cela est triste !

Un article de

Il y a 50 ans ressuscitait le Vasa, galion oublié au fond de la Baltique

"On a d'abord vu une petite tête en bois sculpté émerger de l'eau, puis une seconde. C'était un spectacle fantastique", se souvient le capitaine de vaisseau Jarl Ellsén qui, le 24 avril 1961, était aux avant-postes.
Lentement, le Vasa, fleuron de la marine de guerre suédoise, est hissé du fond de la Baltique où il reposait depuis près de trois siècles après son lamentable naufrage.
La foule se presse à Stockholm sur les berges. Quelque cent millions d'auditeurs et de téléspectateurs dans le monde suivent l'évènement en direct.
"C'était un moment très excitant. Il est sorti lentement parce qu'il ne fallait pas le briser", explique Jarl Ellsén, à l'époque porte-parole de la marine suédoise maintenant âgé de 90 ans.
Le dimanche 10 août 1628, en fin d'après-midi, le Vasa largue les amarres en grande pompe devant le palais royal de Stockholm. Il tire une salve de canon. Toutes voiles dehors, il appareille pour son premier voyage. Il sera bref. Un fort coup de vent, une fausse manoeuvre, le navire gîte fortement. L'eau s'engouffre par les sabords. Le Vasa chavire et coule dans le port de Stockholm. Il n'aura parcouru qu'un kilomètre.
C'était un "fiasco historique" assure Marika Hedin, historienne et directrice du Musée Vasa.
Mais, dit-elle, avec l' "exploit" de renflouer quasi intact ce navire de 69 mètres et 1.250 tonnes, le fiasco s'est converti en "un symbole de la Suède moderne": la première récupération sous-marine d'un aussi grand bateau.
"C'était un projet complètement fou!", admet Marika Hedin, car au moment de l'entreprendre personne ne savait si ce serait possible, ni combien cela coûterait, ni même si le Vasa sortirait entier.
Nécessité de redorer l'image de la Suède? "Ce besoin, dit-elle, se faisait sentir" chez nombre de militaires dont certains considéraient comme "une lâcheté" le non-engagement de la Suède pendant la Seconde guerre mondiale.
La deuxième vie du Vasa débute dans les années 1950. Ingénieur naval obstiné, Anders Franzén décide de retrouver le vaisseau oublié. Il sait bien que la Baltique conserve formidablement les épaves: le taret, un mollusque qui dévore le bois, est absent de ses eaux trop froides et peu salines.
Inlassablement, de sa barque il prospecte avec une sonde spéciale munie d'un emporte-pièce, quand, après des années de patience, il remonte d'une trentaine de mètres un morceau de chêne noirci.
Le scaphandrier Per Edvin Fälting plonge alors et communique avec Franzén par radio: "je ne vois rien, c'est tout noir mais je sens quelque chose de grand. Voila un sabord, et encore un. Il y en a deux rangées. Ce doit être le Vasa".
Mais comment le renflouer? Les idées les plus farfelues sont avancées: congeler le navire dans un bloc de glace, remorquer l'iceberg et le laisser fondre au soleil ou bien remplir le bateau de balles de ping-pong jusqu'à ce qu'il remonte à la surface!
Finalement il fut décidé de le hisser à l'aide de câbles sous la coque.
Mais creuser des galeries dans la vase pour les disposer sous le navire était une expédition à haut risque pour les scaphandriers. L'épave menaçait de s'effondrer.
"Nous étions des plongeurs militaires et nous avions reçu l'ordre de plonger", raconte Aake Lindquist qui avait 19 ans quand il est descendu avec la première équipe pour découvrir ce qui n'était alors "qu'un fantôme noir gisant par 32 de mètres de fond".
Le vaisseau est désormais exposé au Musée Vasa, musée maritime le plus visité du monde qui va enregistrer en 20 ans son 30 millionième visiteur à la fin du mois.
Mais si aujourd'hui la structure du navire est fatiguée, si le bois est menacé par la corrosion, Magnus Olofsson, chargé de sa préservation, juge que "ce n'est pas dramatique" et il espère que le Vasa tiendra encore mille ans!


Source LeParisien

A tour of Cape Horn with Sir Robin Knox-Johnston

Le Voyage de Damien - Extrait

Bernard Moitessier - La Longue Route

L'Aventure de Tara Tari- le livre

Corentin de Chatelperron, originaire de Muzillac (56), diplômé d’une école d’ingénieurs, a réussi à prouver qu’un voilier peut être construit avec de la fibre de jute, une plante cultivée qui pousse à profusion au Bangladesh, et qu’une alternative solidaire est possible aux matériaux composites pollueurs et destructeurs de la nature. Tara Tari, simple voilier inspiré des bateaux de pêche bangladeshis, a démontré que la navigation en haute mer est réalisable avec des matières naturelles et recyclées.

Le livre “L’aventure de Tara Tari” de Corentin de Chatelperron :

Disponible en librairie, ce récit préfacé par Yves Marre et Marc Van Peteghem, conte un exploit marin audacieux, solitaire et solidaire d’un jeune homme de vingt-six ans, sans notion de navigation en solitaire à la voile, qui a construit en six mois, un bateau avec de la fibre de jute et des matériaux de récupération, et dont l’aventure se déroule comme suit : quatorze mille kilomètres (huit mille milles) parcourus du Bangladesh à la France à travers l’océan Indien, la mer Rouge, le canal de Suez, la Méditerranée, durant six mois de navigation des rives du Gange vers La Ciotat, en passant par les golfes du Bengale et d’Aden, des zones réputées pour les attaques de pirates.

Caractéristiques techniques du bateau :

Construit en 3 mois dans le chantier naval Tara Tari (Bangladesh).
Largeur max. : 2m
Longueur hors tout : 9m
Poids : 1,6t
Surface voiles : 21m²
Tirant d’eau : 0,5/1,5m [dérives relevées/baissées]



Prix littéraire Bernard Moitessier 2011.

"L'aventure de Tara Tari"

Du bangladesh à la France dans un bateau en... par Terraeconomica

La grande aventure du Tara-Tari

Rencontre avec Corentin De Chatelperron, jeune ingénieur et skipper du Taratari, premier bateau au monde fabriqué avec des composites intégrant de la fibre de jute. Entre février et août 2010, le Taratari a parcouru plus de 9 000 milles entre le Bengladesh et la France, traversant certaines des zones maritimes les plus dangereuses de la planète.



La grande aventure du Tara-Tari par mativi-fr