Quinze marins sur le bahut du mort...: septembre 2017

Plans de péniche Freycinet et de bateaux fluviaux anciens et contemporains

pnich.com plan de Péniches type Freycinet

Péniche freycinet gravure dessin du début 20e siècle

Plan d'une péniche type Freycinet début du 20e siècle

Plan péniche freycinet 20ème siècle

plan d'une cabine timonerie marquise de péniche Freycinet

Cabine arrière d'une péniche Freycinet

Plans de péniches Freycinet aménagées en bateau théâtre, bateau atelier, bateau séminaire, bateau logement, bateau de tourisme et de croisière fluviale

Freycinet aménagée en bateau-logement

Plan d'une péniche aménagée en séminaire

Péniche type Freycinet aménagée en bateau seminaire

Plan d'une péniche Freycinet

Bateau fluvial type Luxemotor de 30 mètres aménagé en bateau logemnent

Bateau fluvial type péniche Freycinet aménagé en bateau de croisière fluviale

Le Saint-Quay fête ses 70 ans ce week-end – actu.fr

Les 8, 9 et 10 septembre, le Saint-Quay, le bateau emblématique de la ville, va fêter ses 70 ans. Douze vieux bateaux seront de la fête pour un week-end d'animations...

Publié le 5 Sep 17 à 17:52

De gauche à droite, Kilian Cerrato moniteur skipper et Christophe Laurenge directeur de SNSQP, Sensation Nautique Saint-Quay-Portrieux (©Presse d’Armor)

Comme pour tous les anniversaires du Saint-Quay, vieux gréement de la ville de Saint-Quay-Portrieux, sont invités 12 de ses amis pour partager la fête. Au total ce sont 13 vieux gréements de 6,50 m à 24 mètres que l’on pourra admirer sur les pontons devant la capitainerie.
Le Saint Quay, c’est déjà toute une vie. Enfant de la guerre, il est commandé en 1939 aux chantiers Belbéoc’h de Crozon. Le conflit se propageant à grand pas, et les menaces de plus en plus perceptibles, son bois de construction est conservé précieusement.
C’est finalement en 1946 que le chantier démarre pour s’achever fin 1947. Durant deux ans, la Jeanne, son premier nom, est un langoustier à voile. Elle ne sera motorisée qu’en 1950. C’est donc sous la forme d’un cotre qu’elle pose ses casiers au large de la Cornouaille jusqu’en 1955.
Avec la diminution de cette ressource, le bateau est transformé en coquillier, pêche qu’il pratique jusqu’en 1964.
A l’interdiction de cette pêche en rade de Brest, il est mis au rebut jusqu’en 1972, année de son rachat par François Roncin. De 1973 à 1978, le passionné le restaure et lui créer un roof pour le rendre habitable. Il effectuera des promenades familiales jusqu’en 2002.
Avec les concours de vieux gréements organisés par la revue Chasse-Marée, à la fin des années 1980, beaucoup de ports de la côte se sont dotés d’un navire emblématique. La ville achète la Jeanne qu’elle rebaptise le « Saint-Quay ». François Roncin acceptait de le vendre à la condition qu’il ne quitte pas la Bretagne.
Depuis 2010, la gestion du Saint-Quay est confiée à l’association Sensation Nautique (SNSQP). Elle entretient le bateau devenu navire école et de loisirs. Depuis, il a été certifié Bateau d’Intérêt Patrimonial.

7 photos pour revivre les 39ème régates royales dans la baie de Cannes

Les vieux gréements ont quitté le vieux port les uns après les autres, dans la matinée, pour aller s'affronter au large et en découdre la barre à la main! Les manches se sont enchaînées les unes après les autres au large des îles de Lerins et de la pointe de l'Aiguille, sous les cliquetis des winches et les frottements des écoutes.
Comme une multitude de petites fourmilières, chaque équipage s'affère. Parce que, oui, que l'on navigue sur le majestueux Elena of London et la démesure de ses 55 mètres, ou sur Tuiga qui n'en mesure "que" 23,18, il y a fort à faire.
Si les régates royales attirent essentiellement les regards par la taille de certains voiliers, elles constituent, avant tout, la dernière étape du Trophée Panerai qui voit s'affronter les meilleurs skippers du monde de yachting classique.
Un spectacle fabuleux que l'association Sourire et partage est venu faire découvrir à de jeunes enfants tout juste sortis de l'hôpital. Une belle initiative pour permettre, à ceux qui n'ont parfois pas vu le soleil depuis des mois, de prendre un bon bol d'air et d'admirer la course depuis la mer!

Noirmoutier attend l’arrivée du vieux gréement Nordlys

Un vieux gréement, le Nordlys, est attendu depuis déjà deux semaines sur l’île de Noirmoutier.

Retenu à Porto le week-end dernier, il devait arriver dimanche ou lundi, chargé d’huile.
Malheureusement, parti seulement mercredi, il peine à trouver assez de vent pour le pousser sur les côtes vendéennes, et doit accoster plutôt en début de semaine, plus vraisemblablement mardi. Ce samedi, à 12 h, il se trouvait au large de Saint-Jacques-de-Compostelle.
Il s’agit d’un grand caboteur européen de 25 m, construit en 1873 sur l’île de Wight et qui doit son nom, « Lumières du Nord » (aurores boréales), à son travail d’un siècle en Norvège.
Le vieux gréement transporte aujourd’hui des marchandises à la voile, le long des côtes européennes. Il doit arriver sur l’île de Noirmoutier, chargé d’huile.

Saint-Vaast-la-Hougue. Un vieux gréement de 1887 remis à l’eau

ouest-france.fr

Au chantier Bernard de Saint-Vaast-la-Hougue, les charpentiers peuvent afficher leur fierté : ils viennent de remettre, après restauration, un vieux gréement construit en 1887, en Écosse.

Il a été bichonné voire cajolé avant sa remise à l’eau. Le Nell, un vieux gréement, vient de retrouver son élément. Même Éric, un ancien charpentier de marine du chantier, avait tenu à faire le déplacement pour la mise à l’eau. « J’ai passé des mois à travailler à sa restauration et par tous les temps. J’en ai taillé des bouts de bois pour faire les formes et les mettre en place. Quand on aime et que l’on est passionné par son métier, c’est toujours émouvant de voir un bateau retrouver la mer après avoir travaillé à sa restauration. »
Le navire va sans doute devenir l’emblème du chantier, car il avait été construit en 1887, en Écosse. « C’est le plus ancien vieux gréement que nous aillons restauré dans le chantier. Cela a demandé cinq ans de travail à plusieurs charpentiers pour une refonte totale de la coque, la réfection complète des gréements et de la mâture, explique Gilles Auger, patron du chantier, qui assurera désormais la maintenance annuelle du voilier. L’intérieur a été refait à l’identique de sa construction avec des panneaux de chêne et d’autres bois utilisés en 1887. »

Les naufragés du Titanic ont une histoire, ceux du bateau Le Joola ne sont que des chiffres-africapostnews.com

[Histoire] Sénégal (Africapostnews) – Si le nom du Titanic nous évoque à tous quelque chose, le Joola reste inconnu pour bon nombre de personnes. Et pourtant le naufrage de ce bateau sénégalais reste l’une des plus grandes tragédies maritimes mondiale.
C’était il y a 15ans. Le vendredi 27 septembre 2002, jour de prière, une foule de plus en plus dense se presse sur le quai de Dakar. La raison ? Le Joola, bateau qui assure la liaison entre la ville de Ziguinchor située au Sud du pays en Casamance et Dakar, la capitale, n’est toujours pas arrivé. Au fil des minutes et bientôt des heures, la perspective du simple retard si familier s’éloigne pour laisser place aux inquiétudes et rumeurs. Aux alentours de 10h, c’est désormais officiel : un violent orage aura eu raison du transbordeur et de ces passagers. Toutefois à ces instants, même le plus pessimiste des hommes ne peut s’imaginer l’ampleur de ce drame survenu à 40km des côtes gambiennes.
Ce naufrage par ces 1863 victimes, de 13 nationalités différentes, est considéré comme le plus grand drame maritime civil de l’histoire mais personne ne s’en soucie. Pire, vous venez peut-être de l’apprendre.

La plus grande catastrophe maritime civile de l’histoire

Le jeudi 22 septembre 2002 à 22h55, le navire transbordeur est englouti dans les eaux internationales de l’Océan Atlantique, au large des côtes gambiennes. L’alerte ne sera donné que le lendemain matin. Ce qui a pour conséquence l’augmentation considérable du nombre de victimes.
Le naufrage du Joola détient la triste médaille de la plus grande tragédie maritime civile mondiale. Ce jour-là, le ferry transportait officiellement 1928 passagers pour une capacité d’embarquement limitée à 536 passagers. Seules 64 personnes réchappèrent et parmi les victimes, seuls 600 corps furent repêchés. Au jeu des comparaisons sordides et déplacées, le naufrage du Titanic en 1912 fit 1500 victimes tandis que celui de l’Al-Salaam Boccaccio en 2006 en fit 1028. Cependant le Joola et ses victimes, ne reçoivent pas le cinquième de l’écho de ces précédentes tragédies.
Sans surprise, le rapport d’enquête commandé par le président Abdoulaye Wade et publié début novembre, confirma la surcharge du bateau ainsi que l’accumulation de fautes et de négligences. Cette catastrophe aura entraîné la démission des ministres des Transports et des Forces armées et le limogeage du chef d’état-major de la marine.

15 ans après, les familles des victimes réclament toujours justice

Les insuffisances techniques et négligences sont les principales causes du chavirement du Joola. Au moment du naufrage, la gestion nautique et commerciale du navire était essentiellement aux mains de la Marine Nationale qui semblerait-il n’a pas suivi, en tout cas de manières rigoureuses, la dotation en matériels adéquats, la sécurisation entière et l’entretien sérieux du paquebot. Ce, malgré les conventions internationales de l’OMI.
Dès lors, la responsabilité de l’Etat est immédiatement évoquée et ce pour deux principales raisons : le retard des secours qui n’arrivèrent sur les lieux que dix-huit heures plus tard et l’autorisation donnée au Joola de quitter le port alors que les conditions sécuritaires n’étaient pas réunies. Par conséquent, celui-ci sévit par le biais de diverses sanctions disciplinaires à l’égard des personnes considérées comme responsables. Une enquête judiciaire est également ouverte par le parquet de Dakar. Toutefois, celle-ci sera classée sans suite en août 2003, faisant du capitaine Issa Diarra, alors commandant du bateau, unique responsable.
L’avis n’est pas partagé par les familles des victimes françaises et sénégalaises qui portent plainte en France. Le dossier est par la suite saisi par le Tribunal de grande instance d’Evry qui émet des mandats d’arrêt internationaux contre des personnalités sénégalaises de l’époque pour homicide involontaire et non-assistance en personne en danger. Parmi elles, Mama Madior Boye alors Premier ministre, Youssoupha Sakho et Youba Sambou ministres chargés respectivement des Transport et des Forces armées et le Général Babacar Gueye, alors chef d’état-major général des armées. Cependant, après plusieurs rebondissements les mandats d’arrêt contre Mame Madior Boye et Youba Sambou sont annulés en 2010, tandis que les autres bénéficieront d’un non-lieu quatre ans plus tard. Depuis, aucune évolution du dossier.

Un anniversaire dans la quasi indifférence

Aucune déclaration officielle, aucun hommage national et même aucun tweet de la Présidence à l’égard des rescapés et familles des victimes au quinzième anniversaire de ce drame. Pire encore, le 26 septembre n’est toujours pas considéré comme jour de deuil national. Heureusement, le collectif des victimes du Joola se bat pour les mémoires de ceux qui, il y a quinze ans ont perdu leur vie. « Amnésie ou banalisation », sont d’ailleurs les thèmes choisis par celui-ci pour l’anniversaire de ce drame. Un choix non anodin.
En effet pour Nassardine Aidarra, président du collectif, le Président Macky Sall est le premier responsable de la situation actuelle : « Je ne sais pas si lui, il a suivi des pressions ou si lui, il ne veut pas. Tous ces gens ont décidé de dire que le Joola c’est une triste histoire, il faut l’oublier au plus vite », a-t-il déclaré au micro de RFI. Une déclaration qui, associée à l’article du 2 novembre 2002 du journal Le Soleil prend tout son sens. En effet, dans celui-ci, Macky Sall alors ministre des Mines, gestionnaire par intérim des transports, déclare : « Le chef de l’Etat Abdoulaye Wade a donné des instructions très claires : l’épave du bateau sera remorquée ».
Bien évidemment, aucune démarche officielle dans cette perspective ne fut entreprise.

Et que fait la société civile ?

Comme dans toute chose malheur est bon, le naufrage du Joola avait poussé les Sénégalais à se remettre en question sur leurs mauvaises habitudes. « Plus jamais ça », s’étaient-ils alors criés dans le deuil. Les jours qui ont suivi, il était rare de voir un car rapide surchargé, une file non respectée, des apprentis chauffeurs debout sur le même marche pied ou encore des « tata » faisant la course au détriment de leurs passagers respectifs.
Quinze ans plus tard, il n’existe malheureusement presque aucune trace de ces engagements pris dans l’émoi. Les accidents de la route dus à la surcharge des véhicules restent tristement courants faisant des fêtes des moments d’angoisse. Egalement, les autorités étatiques trop occupées par la chose politique au détriment de la mise en œuvre de mesures concrètes afin d’éviter pareils drames sont également à blâmer.

Livre. Les dessous de l’épopée islandaise de Paimpol-Anne Kiesel.ouest-france.fr

Une réédition importante en matière d’histoire maritime : l’ouvrage de François Chappé reste un pavé dans la mare de la légende héroïque locale.

Lors de sa première publication, en 1990, le livre de François Chappé avait provoqué, à Paimpol, certains grincements de dents de la part de descendants d’armateurs. Vingt-sept ans plus tard, et dix ans après la mort de son auteur, le contexte a-t-il changé ? En tout cas, l’initiative de cette réédition est à saluer. L’historien François Chappé, Paimpolais de coeur, avait consacré sa thèse à l'« épopée islandaise », cette aventure de la pêche à la morue à bord de goélettes à voile. Une histoire qui a fait la grandeur de Paimpol, sa légende (Pêcheur d’Islande, de Pierre Loti), la fortune des armateurs.
Et qui a semé la mort parmi les équipages. En 83 ans d’exploitation, de 1852 à 1935, plus de 2 000 inscrits maritimes ont disparu lors de naufrages. « Pourquoi ces drames, qui étaient connus à l’époque, n’ont-ils pas été dénoncés ? » demande l’historien. Dans son ouvrage très fouillé (qui n’est autre que la version grand public de sa thèse), François Chappé détaille les différentes causes. Dont le manque d’instruction des capitaines, l’illettrisme des équipages, recrutés uniquement en fonction de leur capacité à pêcher.
L’universitaire, qui fut, en 1991-1992, conseiller de Jean-Yves Le Drian, alors secrétaire d’État à la Mer, aimait aussi parler aux collégiens de Paimpol. « La vie était rude. Sur les goélettes, il y avait des enfants de votre âge, 12 ans, leur disait-il en 2003. Chaque année, vingt goélettes de Paimpol partaient en Islande. Et une ne revenait pas. Vingt-deux jeunes hommes étaient morts en mer. Les armateurs gagnaient quinze fois plus que les marins, sans prendre aucun risque. »
Ce qu’il racontait avec simplicité aux gamins est détaillé dans son ouvrage érudit. On est glacé à la lecture des conditions de vie des marins, de l’humidité, du froid, et des flots d’alcool qui anesthésie.
Paimpol. La République et la mer (1880-1914), François Chappé, Ed. de Kerninon.

Un livre retrace l'histoire maritime réunionnaise - clicanoo.re

Depuis 20 ans, la Confrérie des Gens de la Mer met en valeur le patrimoine archéologique maritime de La Réunion. Le fruit de ce travail est à découvrir dans un ouvrage édité avec le soutien de La Saga du Rhum.

Un travail porté par la Confrérie des Gens de La Mer

En 1996, Eric Venner De Bernardy De Sigoyer crée la Confrérie des Gens de la Mer, aujourd’hui, reconnue pour sa démarche scientifique, pour la pertinence de ses travaux et pour sa contribution au patrimoine maritime de La Réunion. « Une histoire maritime réunionnaise : 20 ans de recherches » est le fruit de 30 mois de travail collaboratif entre les membres de la Confrérie. C’est aussi le premier ouvrage édité à La Réunion qui présente la liste de près de 300 naufrages dans les eaux territoriales réunionnaises. Outre le fruit de 20 années de recherches, la Confrérie fait le point sur des innovations. La Confrérie y présente son savoir-faire de photogrammétrie, c’est-à-dire d’imagerie 3D. Une avancée réelle pour le futur de l’archéologie sous-marine. Les principaux auteurs sont Cendrine Molina, Laurent Hoarau, Christian Desseigne et Eric Venner de Bernardy de Sigoyer.

Un partenariat d’intérêt commun avec la Saga du Rhum

La Saga du Rhum, jeune structure muséale culturelle et de loisirs, fortement sensible et impliquée dans la promotion du patrimoine réunionnais, a souhaité soutenir ce projet d’édition dans le cadre de son engagement en faveur du développement de la connaissance de l’histoire de La Réunion. « L’histoire du Rhum à La Réunion est intimement liée à celle de la mer, La Maison Isautier a elle-même été propriétaire de plusieurs navires durant la première moitié du 19e siècle. Ces bateaux lui permettaient d’acheminer ses marchandises dans la zone Océan Indien » explique Danièle Le Normand Présidente de la Saga du Rhum. En effet, le premier bateau ayant appartenu à la famille Isautier est L’Appolonnie, vers 1844. Isautier possédait une distillerie de Tamatave, elle a été en activité de 1942 à 1960 environ. Par la suite, c’est le navire L’Elise qui faisait la liaison entre La Pointe des Galets et Saint-Pierre mais qui allait aussi jusqu’à Tamatave.

Un ouvrage gratuit et accessible à tous

Grâce à ses partenaires privés et publics, l’ouvrage de 214 pages ne sera pas vendu. Quelques exemplaires seront disponibles pour les écoles, collèges et lycées par le biais du Rectorat, ou à l’Université, cases à lire, bibliothèques, médiathèques. Pour tous, il sera téléchargeable, gratuitement, sur le site de la Confrérie des Gens de la Mer à compter du 16 septembre.
http://www.cgm974.com - rubrique publication.

Pour aller plus loin ; une série de 4 conférences à La Saga du Rhum

Dans le cadre des Journées Européennes du Patrimoine, en septembre 2017, La Confrérie des Gens de La Mer et Le Musée La Saga du Rhum organisent 4 conférences de présentation de l’ouvrage à la Saga du Rhum le samedi 16 septembre à partir de 10h. Le programme détaillé est à retrouver sur www.sagadurhum.fr