. La très belle photo du
Kotick dans le chenal de Ploumanac'h est dans le dernier numéro du
Chasse marée (n°214), dans un article sur l'architecte naval Victor
Brix. La collaboration entre le
chantier Mogérou de Carantec et l'architecte a été fructueuse, les
formes du Kotick sont issuees de cette collaboration. La fidélité du chantier à l'architecte perdurera à la reprise du chantier par Georges Jezequel en 1953. D'autres plans de Victor Brix sont sur le site du Chasse-Marée dans la rubrique les compléments du web http://www.chasse-maree.com/
Notre-Dame
de Rocamadour, seul langoustier du Port-musée de Douarnenez, est sur le
slipway. L’expertise de la coque devrait le conduire au chantier de
restauration. Ou au cimetière.
À Douarnenez (Finistère), on appelle ce type de bateau un « Mauritanien ». Comme bon nombre d’autres en son temps, Notre-Dame de Rocamadour a fait la gloire du port dans les années 1950-1980, en allant pêcher la langouste au large des côtes d’Afrique.
Mais,
depuis le début de la semaine, le langoustier de 32 m, construit à
Camaret en 1952 et propriété du Port-musée depuis 1990, est sur le
slipway, au port du Rosmeur. Il doit y être désamianté et désarmé.
Le bateau mis à nu
À son chevet, des spécialistes du patrimoine maritime. Ils se donnent trois semaines pour « mettre à nu le bateau », « affiner le diagnostic avant possible restauration » et mener « un constat d’état avec les tutelles et financeurs potentiels ».
Le bois des bordés de coque est endommagé. | Carole Tymen
Le
bois des bordés de coque, même débarrassé de ses moules et algues
agglutinées depuis son dernier carénage, est très abîmé à certains
endroits.
Le chantier vise la dépose des parties métalliques, dont
la passerelle, la totalité des machines, du gréement et apparaux de
pêche, des revêtements polyesters. Certains éléments « présentant un intérêt muséographique seront indiqués et conservés ». Certains seraient stockés. Seuls les éléments métalliques liés à l’amarrage seront conservés sur place (écubier, bittes).
« Décision politique »
Alors, quel avenir pour le « Roca » ensuite ? Si l’équipe municipale reste prudente « à ce stade du chantier »,
plusieurs perspectives sont imaginables. L’adjoint à l’urbanisme,
Michel Balannec, en charge du patrimoine maritime lors de précédents
mandats, annonce la couleur : « Ce sera une décision politique. »
Le
« Roca » pourrait retourner aux estacades du Port-musée où il ferait
l’objet d’une campagne de restauration étalée sur dix ans, soit un
engagement financier de 150 000 € par an, à répartir entre les
financeurs du projet.
Selon l’élu, « il en va de la
dynamique et de l’économie locales. De tels chantiers font vivre les
entreprises du coin. Et les estivants sont en attente de monter sur des
bateaux de travail d’ici. » L’État, via la Direction régionale
des affaires culturelles (Drac), soutiendrait déjà la démarche à hauteur
40 %. Reste à convaincre la Région et le Département.
Restauration ou cimetière
À moins que le langoustier ne soit emmené un peu plus en amont de la ria, jusqu’à Pors-an-Eostig et son cimetière de bateaux ?
« Je ne voudrais pas envisager cela, oppose l’élu.
Notre-Dame-de-Rocamadour est le dernier témoin de la pêche sur le banc
d’Arguin et la mémoire de notre ville. Il faut avoir une réflexion
poussée et mesurer les enjeux de la décision qui sera prise. »
La langoustier de 32 m a été construit en 1952. | Carole Tymen
Déconstruire pour reconstruire… plus tard ? Les esprits chagrins évoquent l’épisode du thonier de Groix, Biche,
et sa mise en souille dans la vasière de Pors-an-Eostig, en novembre
2003. Alors que la commune réduisait la toile budgétaire depuis la
liquidation de la SEM du Port-Musée, la restauration du thonier, estimée
à 1 million d’euros, n’était pas envisageable. Et pourtant, son
sauvetage par une équipe de Groisillons déterminés a permis au bateau de
renaître en Morbihan.
Reste à savoir si le vieux Roca saura de la même façon toucher le cœur des penn sardin.
Samedi 21 juin, se déroulera une journée de commémoration
dédiée aux marins qui sont partis de Paimpol pour rejoindre les Forces
Navales Françaises Libres.
A couple, l’Albert-Faroult et le Georges Leverdier, bateaux-pilotes de la Seine.
Ces navires, un pilote du Havre veut les sauver avant l’arrivée des Allemands.
Il contacte l’amiral Pacé, directeur de l’école d’hydrographie et lui
demande d’encourager les élèves à partir pour l’Angleterre à bord de
l’Albert-Faroult. Le propre fils du pilote, Jean Saliou (20 ans) est
élève de l’hydro.
Parmi les jeunes élèves-officiers, ils sont quelques-uns à refuser
l’armistice signé par Pétain. « Ce vieillard qui parle d’honneur alors
que tout ce qu’il dit transpire le renoncement et l’abandon » écrira
Georges Ménage, (18 ans à l’époque) dans ses mémoires*.
Le 18 juin, ceux qui veulent embarquer, sont désespérés du refus d’appareillage de l’inscription maritime.
Refoulés par certains officiers des équipages, ils tentent d’investir
l’un puis l’autre navire, se cachent où ils peuvent avec parfois, la
complicité du cuisinier.
A 17 h 30, l’Albert-Faroult appareille enfin pour Falmouth sans même avoir entendu l’appel du Général de Gaulle.
Le yacht Manou
Un jour plus tard, c’est un tout autre navire qui quittera Paimpol, le yacht Manou, fine coque noire accostée au quai Loti.
Le port est bloqué. Le moteur en panne, il faut un mécanicien. Ce
dernier, Jean Eouzan, natif de Paimpol, arrivera de Dunkerque, épuisé,
au matin du 19 juin. Il aura traversé une partie de la France en
motocylette.
Entre-temps, Les responsables de l’écluse ont été convaincus d’ouvrir le sas malgré l’interdiction en cours.
L’amiral Lecocq, professeur général de l’école d’hydrographie,
embarque 52 élèves au côté d’un équipage de volontaires sous la houlette
du capitaine de Marine marchande Jean-François Le Deut et du maître
d’équipage Jean Batard.
« Sans éclat ni fanfare »
Le 20 juin, c’est l’arrivée à Plymouth après avoir été arraisonné dans la nuit par les navires de guerre anglais.
Tous les passagers du Manou rejoindront la France Libre et serviront
sur différents bâtiments pendant le conflit. Le Manou, sous équipage
anglais dès septembre 40, servira de navire porte-ballon pour la défense
anti-aérienne.
Samedi, la cérémonie rendra hommage à cette marine marchande de la
France Libre dont le rôle « sans éclat ni fanfare » fut pourtant
essentiel.
Les chiffres en témoignent : 4000 hommes d’équipages, tous
volontaires, sur près de 170 navires. Sans oublier la flottille de
pêche, 155 bateaux.
Les pertes furent sévères : 12 % d’hommes, 35 % de navires. C’est
cette épopée héroïque qui sera rappelée en détail et avec de nombreux
témoins samedi 21 avril à Paimpol et Ploubazlanec à l’occasion de
l’hommage organisé par la Fondation de la France Libre.
* Odyssée d’un marin de la France libre
Au lendemain du naufrage de l’Amoco Cadiz, l’armateur a constitué, à
Brest, un fonds de limitation de responsabilité de 77,3 millions de
francs. Cet argent, destiné à indemniser les victimes de la marée noire,
a fructifié jusqu’en 1992. Date à laquelle ce pactole a atteint la
somme de 330 millions de francs. Bien plus que les indemnités versées
lors du procès Amoco aux États-Unis.
Au lendemain de la catastrophe de l’Amoco, l’armateur du super tanker,
Amoco Transport Company, décide de provisionner un compte de limitation
de responsabilité sur le territoire français où les dommages ont été
commis. Clairvoyant, le président du tribunal de commerce de Brest exige
que ce soit un dépôt qui produit des intérêts et non une simple
garantie qui n’en produirait pas. « C’était prévu par la convention
Internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969, explique l’avocat Alain
Géniteau, administrateur judiciaire à Brest, à qui la gestion et la
liquidation de ce fonds avaient été confiées. Cette somme de 77 millions
de francs (11,7 millions d’euros) était un plafond. Pour l’armateur,
c’était l’assurance qu’on ne lui demanderait pas plus d’argent en
compensation des dommages commis ».
De rares victimes se manifestent
En février 1979, seules de rares victimes, ou supposées telles, avaient
fait parvenir au liquidateur des demandes d’indemnisation. Le juge Mac
Garr, qui instruisait l’affaire aux États-Unis, avait interdit aux
collectivités impactées par la pollution de ne pas présenter de demandes
en réparation devant une autre juridiction. Seule une poignée de rares
victimes - ou supposées victimes - avaient fait parvenir au liquidateur
des demandes d’indemnisation. On y retrouvait une association anglaise
spécialisée dans l’offre de vacances aux familles ou l’antenne
morlaisienne de la Confédération syndicale du cadre de vie qui évaluait
son préjudice à 13 311 francs.
La plupart de ces demandes allaient rester lettres mortes. Les mois et
les années passant, le fonds allait doucement tomber dans l’oubli.
Excepté, bien sûr, pour les banquiers qui ne le quittaient pas de vue.
Et le faisaient fructifier. « On a fait mieux que la moyenne des taux
d’intérêt à court terme sur la période », se félicite aujourd’hui Me
Géniteau. Le fonds a progressé de plus de 10 % par an. À en faire pâlir
d’envie plus d’un investisseur. « Des appels d’offres étaient lancés
régulièrement, poursuit l’avocat brestois. Le fonds a tourné dans la
plupart des banques de la ville. Il est resté longtemps resté au Crédit
Lyonnais, au CMB. Quand on l’a liquidé, en 1992, il avait atteint les
330 millions de francs (50,30 millions d’euros) ».
Des Anglais indemnisés pour des barrages flottants
Les Anglais, qui s’estimaient victimes de la marée noire, ont demandé à
être indemnisés pour la mise en place de barrages antipollution aux
abords des îles anglo-normandes et un soutien à la Marine nationale.
Demande formulée alors que le pétrole n’avait jamais touché les côtes de
Sa Majesté. Cette indemnisation, pour la mise en place de mesures
préventives, avait provoqué un véritable tollé en Bretagne où les
victimes de la marée noire n’avaient pas encore vu la couleur des
dollars américains qu’elles attendaient en réparation du préjudice. Et
tandis que le pactole brestois grossissait à vue d’œil, le syndicat des
communes sinistrées battait sérieusement de l’aile par manque de
subsides pour payer les frais de justice.
« Dans un premier temps, les Anglais ont obtenu 17 millions de francs. À
la suite d’une expertise, ils ont dû rendre 10 millions de francs »,
précise Alain Géniteau, en faisant état d’une lettre du Secrétaire
d’État anglais aux transports datée du 26 mai 1992, dans laquelle il est
écrit que, désormais, le Royaume Uni renoncera à toute réclamation.
Au mois d’octobre de la même année, et suite à un arrêt de la cour
d’appel de Rennes, il a été procédé à la liquidation de ce fonds. L’État
français en a été le grand bénéficiaire. Il a reçu 318 millions de
francs. Parallèlement, 18 autres millions étaient restitués à l’Amoco
Transport Company, d’autres demandes d’indemnisation n’ayant pas été
jugées recevables par la justice. L’histoire ne dit pas comment l’État
français a utilisé cet argent. Et s’il a pu, finalement, bénéficier aux
communes bretonnes sinistrées.
Pour l'équipe de Plastic odyssey, les déchets constituent une ressource. Ils vont le démontrer au cours d'un tour du monde sur un bateau propulsé grâce aux débris plastiques.
Le Trégunois Simon Bernard en est à l’origine. Après une formation d’officier au sein de l’École nationale supérieure maritime, le jeune homme a décidé de monter Plastic Odyssey. La participation à l’expédition Nomades de mers (aussi hébergée par Explore) a constitué un déclencheur. Nomade des mers expérimente des low tech*, à bord d’un bateau à travers le monde. Simon Bernard se souvient :
Au cours d’une escale à Dakar, j’ai été choqué par les montagnes de déchets sur le littoral.
L’idée de monter sa propre expédition sur le thème de la valorisation des déchets plastiques a émergé. Elle a séduit Alexandre Dechelotte, Benjamin de Molliens et Bob Vrignaud.
Pour ces trois machines, Plastic Odyssey monte des consortiums réunissant des spécialistes de l’optique, du plastique, du recyclage…
Nous nous appuyons aussi sur l’open source. Le défi est de fabriquer des machines fiables, faciles à réparer et à moindre coût… Car le but est bien de diffuser ces technologies auprès d’entrepreneurs, de collectivités…
Un catamaran de 24 m sera affrété et aménagé pour une expédition de trois ans qui partira de Marseille en novembre 2019. Il effectuera une vingtaine d’escales sur les côtes d’Afrique, d’Amérique du Sud et d’Asie. Ces points de chute n’ont pas été choisis par hasard. Des associations, collectivités, particuliers essayent d’y développer des actions de recyclage du plastique. Ils seront chargés de collecter des plastiques en amont.
L’équipe de Plastic Odyssey montrera, grâce à ses trois machines, que le plastique peut devenir une ressource et une activité économique. « Il nous faudra aussi à chaque escale produire notre essence pour la prochaine navigation ! Notre défi est de réussir à naviguer uniquement avec de l’essence issue de la pyrolyse du plastique », insiste Simon Bernard. Le public pourra suivre le périple, les déchets ramassés, valorisés… Les aventuriers espèrent également découvrir d’autres techniques de valorisation du plastique.
*Les low tech, par opposition à high-tech, sont un ensemble de techniques simples, pratiques, économiques et populaires. Paris Match a résumé cette expédition dans une vidéo à voir sur Youtube:
Dans le bassin 19 de l’ancienne base de sous-marins de
Brest, une quarantaine de personnes s’activent à la remise à neuf d'une
goélette de la Marine nationale, L’Étoile.
Le chantier de L’Étoile a été confié à deux entreprises brestoises.Par Yvon Jézéquel
Alors qu’un navire scientifique français basé à Brest
doit rejoindre un site naval espagnol pour un entretien technique, deux
entreprises brestoises se félicitent du choix fait par la Marine nationale
de leur confier, pour une période de quatre ans, l’entretien de ses dix
bateaux en bois, soit un marché global de quatre millions d’euros.
Basés à Brest, ces vieux gréements participent à la formation des officiers et élèves des écoles de la Marine nationale. Ces Mutin, Grande Hermine, Belle Poule et Étoile font partie du décor brestois en Penfeld.
Cette dernière goélette, construite en 1932, fait donc aujourd’hui
l’objet d’un arrêt technique majeur (ATM) dans l’une des alvéoles de
l’ancienne base des sous-marins. Après appel d’offres, le Chantier du Guip et le groupe Navtisont obtenu ce marché mené sous l’égide du Service de soutien à la flotte.
Bois français
Les deux entreprises brestoises ont déjà œuvré ensemble à la remise à neuf de La Belle Poule.
« De nouveau, les compétences locales sont mises à contribution sur ce
chantier », expliquent de concert Yann Mauffret et Bruno Pivain, les
deux dirigeants.
Les travaux de charpenterie de marine confiés au Guip sont
importants. Des bordés sont remplacés. Pour cela, il a fallu construire
une étuve spéciale sur place afin de cintrer des pièces de chêne de 11
mètres de long. Des bois français de plus en plus difficile à trouver
car la concurrence est rude avec les tonneliers !
Après expertise de la coque, il a aussi été décidé de remplacer une
centaine de membrures et leurs jambettes. Le safran et ses ferrures, un
mât de hune et l’isolation phonique de la salle des machines font aussi
partie du cahier des charges. De son côté, le groupe Navtis s’occupe de
ce qui relève de la tuyauterie, de l’électricité et de la motorisation.
« Du sur-mesure »
À quoi s’ajoutent la réfection de l’appareil de barre, du guindeau et la peinture de la coque. Yann Mauffret poursuit :
C’est du sur-mesure. Tous les jours, nous devons ajuster
les travaux bois et mécanique. Mais quel honneur pour chacun de
participer à ce chantier de préservation du patrimoine national !
Enfin, aux côtés des services de Naval Group et de l’équipage de la
goélette également présents sur le chantier, une troisième entreprise
brestoise est mise à contribution : la société Incidences qui réalise
les voiles en dacron de L’Étoile.
A Lyon, le niveau du Rhône a dépassé 2,80 mètres et celui de la Saône a presque atteint 4 mètres. — C. Girardon / 20 Minutes
Ils ont été réveillés aux alentours de minuit par le bruit du choc. Dans la nuit de vendredi à samedi, un navire de croisière a heurté une pile de pont à Givors, au sud de
Lyon, en raison des conditions de navigation rendues difficiles par le fort débit du Rhône.
En percutant cet ouvrage enjambant l’autoroute A7, le bateau de
croisière de plus de 100 mètres de long a été endommagé au niveau de la
coque, qui s’est fendue dans l’impact. Gardant son sang-froid, le
capitaine du Mister Bijoux a continué son chemin jusqu’à
Loire-Sur-Rhône, où le navire a finalement pu accoster.
Le quatrième accident de ce type
Les 129 passagers, des retraités pour l’essentiel, et les 37 membres
de l’équipage ont alors été évacués en pleine nuit par les pompiers, les
gendarmes et les équipes du SAMU, alertés de la situation.
Les touristes, des Allemands venus faire une balade sur le Rhône en
Lyon et l’Ardèche, ont alors été accueillis un temps dans la salle des
fêtes de la commune puis transportés dans des hôtels situés dans les
environs, réservés à la hâte par la compagnie de voyage. Aucun des
passagers n’a été blessé dans l’accident, selon Le Progrès.
Les pompiers plongeurs ont alors tenté de colmater la fuite de
l’imposant navire pour éviter le naufrage du bâtiment. Une enquête a été
ouverte et confiée aux enquêteurs de Givors.
Des expertises devront également être réalisées sur la pile de pont
pour évaluer les dégâts éventuels et les travaux à prévoir. Depuis 2013,
c’est la quatrième fois qu’un accident de ce type survient sur le
Rhône, au niveau de ce pont autoroutier.
Le cargo de pavillon maltais s'est encastré dans la villa ottomane, à Istanbul le 7 avril 2018. — AP/SIPA
Un cargo de 225 mètres qui traversait le détroit du Bosphore, à Istanbul,
est sorti de route samedi pour s’encastrer dans une villa ottomane en
bois en bord de mer, provoquant l’interruption du trafic maritime, ont
rapporté les médias turcs.
Le Vitaspirit, battant pavillon maltais, est devenu
incontrôlable en raison d’un problème technique, a rapporté l’agence de
presse spécialisée dans les affaires maritimes Deniz Haber, qui évoque
un blocage du gouvernail. L’accident n’a fait aucune victime.
Le cargo a percuté de plein fouet l’une des nombreuses villas
construites par des dignitaires ottomans au XIXe siècle au bord du
Bosphore, appelées « yali » en turc. Le yali Hekimbasi Salih Efendi, un
édifice en bois peint en rouge de trois étages particulièrement bien
conservé, a été éventré et s’est en grande partie effondré. Désormais
inhabité, le bâtiment était loué pour des cérémonies de mariage ou des
concerts, selon le site internet qui lui est dédié.
Aucune victime à déplorer
Ce spectaculaire accident s’est produit sous le pont Fatih Sultan
Mehmet, l’un des trois ouvrages d’art qui enjambent le Bosphore pour
relier les rives européenne et asiatique d’Istanbul.
Aucune victime n’était à déplorer dans l’immédiat et l’ampleur des
dégâts causés au navire, qui se dirigeait vers l’Ukraine après être
parti d’Egypte le mois dernier, n’était pas connue. Les autorités
turques ont interrompu le trafic sur le Bosphore, tandis que le Vitaspirit était en train d’être remorqué en fin d’après-midi.
Si des accidents se produisent parfois dans le détroit du Bosphore,
qui relie la mer de Marmara et la mer Noire, il est rare de voir un
navire heurter des habitations. Le gouvernement a toutefois saisi cet
accident pour justifier la construction controversée d’un nouveau canal à
Istanbul pour désengorger la circulation sur le Bosphore.
En 2017, plus de 42.000 navires commerciaux, militaires ou de
plaisance ont emprunté le Bosphore, l’un des détroits les plus
congestionnés du monde. En décembre 1960, un pétrolier sous pavillon
yougoslave et un navire grec étaient entrés en collision, provoquant un
incendie qui avait duré des semaines.
![]({ "src":"", "srcset":"//media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=320&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 280w, //media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=375&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 360w, //media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=480&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 480w, //media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=630&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 630w, //media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=940&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 940w, //media.ouest-france.fr/v1/pictures/e76b8a1cd2f417fafb8093bc7d44ee6f-douarnenez-le-vieux-langoustier-pourra-t-il-etre-sauve_1.jpg?width=1260&height=0&fill=0&focuspoint=50%2C47&cropresize=1 1260w" } "La langoustier de 32 m a été construit en 1952.")
