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First 25 : marin, performant et confortable

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La version quille pivotante autorise l’échouage sur béquilles. © Bénéteau

Comment bien choisir son bateau d’occasion ? Cette semaine, le First 25. A ne pas confondre avec la nouvelle version du First 260 ou 25.7 : notre 25 présenté ici, a été lancé bien plus tôt, en 1980. Et il vieillit plutôt bien…

• Prix : de 3 000 à 10 000 euros
• Construit de 1980 à 1984 à 800 exemplaires

 
Une ligne élégante, un rouf en sifflet, une carène plutôt ronde et un gréement en tête typique des années 1980 : voilà comment se présente ce plan Finot. Mais à y bien regarder, ce modèle présente déjà des caractéristiques… très modernes, à l’instar d’un cockpit très réussi.
Une carène très soignée

C’est bien sûr à terre qu’on pourra apprécier la qualité du coup de crayon de Jean-Marie Finot : entrées d’eau fines à l’étrave, plus de volume près du pont, sections arrondies mais confortable largeur à la flottaison tout de même, arrière très porteur... la carène du First 25 est un subtil compromis entre surface mouillée – relativement – réduite, bonne stabilité de forme et arrière porteur. Des caractéristiques qui se traduisent par une belle aisance dès 5/6 nœuds de vent et un remarquable potentiel au louvoyage par bonne brise.
Rien à redire (ou presque) sur le plan de pont !

Au début des années 1980, l’ergonomie du plan de pont et en particulier du cockpit n’était pas encore une priorité pour les architectes navals... Et c’est donc tout à l’honneur de Jean-Marie Finot d’avoir proposé des assises aussi confortables et larges - hiloires comprises – et des passavants aussi dégagés. En revanche, le rail d’écoute de grand-voile, situé juste devant la descente, contrarie les déplacements. Quant à l’accastillage d’origine, il est un peu juste à l’heure de border plat le grand génois – la plupart sont montés sur enrouleur.

Emménagements classiques
Pas (encore) de cabine arrière, ce sera pour la déclinaison suivante du 25, le First 26... Mais un grand carré avec une table rabattable, une cabine avant « qui ferme », tout comme le cabinet de toilette, lui aussi à l’avant. De part et d’autre de la descente, cuisine et table à cartes. Bonnes capacités de rangements pour une grosse semaine de croisière en famille.
Le diagnostic de Bateaux.com

Un voilier globalement costaud mais quelques points à vérifier tout de même. A commencer par le mécanisme de la quille pivotante – pour les modèles qui en sont équipés - et la bonne tenue du safran. En ce qui concerne le gréement, surveillez le pied de mât (éventuelles oxydations et fissures) et le bon état des cloisons structurelles. Le First 25 est équipé d’un moteur in board, un hors-bord en puits ou encore sur chaise. Bien préparé, ce modèle est un coursier compétitif en régate.

Les avantages

• Voilier marin et sûr
• Emménagements confortables en mer comme au mouillage
• Cockpit particulièrement plaisant

Les inconvénients

• Grand génois exigeant à border
• Pas de cabine arrière
• Accès difficile en cas d’intervention entre le contremoulage et la coque

 
Mais que lui manque-t-il ?
Une jupe arrière et un plan de voilure qui fait la part belle à la grand-voile.
L’équivalent aujourd’hui ?
L’actuel First 25, du même architecte, mais aussi le Maxus 26, le TES 246 Versus et le Django 770 – plus rapide et sportif.

Plus d'articles sur les chaînes :

First 25 Version 1979, la fiche technique

MarqueBénéteau
ArchitecteGroupe Finot
Longueur hors-tout8.56 m
Longueur de coque7.50
Largeur2.80 m
Tirant d'eau1.70 m
Déplacement lège1 800 kg
Surface de voilure au près38 m2
Carburant30 L
Voir la fiche technique du First 25 Version 1979

Le port de l'Île-aux-Moines

Concarneau

Brest - la Penfeld et le Château

Audierne

Le grand Départ: Charcot et le "Pourquoi pas ?" De Henri Queffélec

Les Îles de la Miséricorde: (Le naufrage du "Drummond Castle") De Henri Queffélec

À quoi rêvent les navires De Henri Queffélec

Un Homme d'Ouessant: préface d'Eric Auphan De Henri Queffélec

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Tempête sur Douarnenez - Henri Queffélec

De par les sept mers - Henri Queffélec

Un Royaume sous la mer - Henri Queffélec

Dundee breton Ar Zénith

arzenith.com

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Ar Zénith fut le premier navire civil Français a quitter un port Français pour l’Angleterre, au  lendemain de l’appel du Général de Gaulle.
A son bord, des Sénans, des Jeunes et des Militaires, animés par  une volonté commune : la lutte contre l’occupant et le nazisme.

Ar Zénith le courrier de l’île de Sein…

Le Dundee breton en bois à voiles et à moteur , Ar Zénith a été construit en 1939, pour trois Sénans, Jean-Marie Menou, Ambroise Spinec, et Martin Fouquet.
Son rôle : assurer deux fois par semaine, le transport de passagers, de marchandises et du courrier, entre Audierne et l’Ile de Sein.

Ar Zénith précurseur de toute la flottille qui contribua au sauvetage de la France

Le matin du 19 juin 1940, le lendemain de l’appel du Général de Gaulle, il accoste à Audierne d’où il doit appareiller vers midi comme de coutume.
Un groupe de neuf jeunes originaires d’Audierne se présente à son bord.
Ces derniers ont entendu la veille l’appel du Général de Gaulle et se préoccupent de rallier l’Angleterre.
Ce groupe est rejoint  peu après par une douzaine d’autres, en effet,  l’Ile de Sein constitue une première étape vers la Grande Bretagne.
Dundee à voiles et à moteur de 21 m de long construit par le chantier Kéraudren de Camaret en 1939.
Le patron Menou  accepte ces jeunes à son bord
Soudainement, au moment où le navire s’apprête  à appareiller pour Sein, un camion militaire, transportant des armes et des munitions arrive convoyé par un détachement de Chasseurs Alpins aux ordres du Lieutenant Emmanuel Dupont.
Les militaires et leur matériel embarquent sur l’Ar Zénith et quittent Audierne vers 14 heures. Ils arrivent à Sein vers 16 heures.
Là, les choses se compliquent !
Ordre est donné de débarquer tous les civils se trouvant à bord et d’aller à Ouessant afin d’embarquer d’autres militaires.
Le 20 juin, le Lieutenant Dupont prend l’initiative, avec l’accord du patron Jean Marie Menou et des trois hommes d’équipage, de quitter Ouessant : il met le cap sur Plymouth.
L’Ar Zénith arrive le 20  juin dans les eaux territoriales anglaises.
Ar Zénith est ainsi le premier navire civil français à arriver en Angleterre.

Ar Zénith après la guerre

Après la guerre, en 1946, l’Ar Zénith regagne la France.
Avec le même équipage qu’en 1940, Ar Zénith reprend, pour six mois, sa fonction de courrier de l’île de Sein .
Il sera ensuite vendu à une entreprise qui le transforme en sablier

En 1978, un ancien membre des Forces Françaises Libres, Pierre Pinel, reconnait Ar Zénith et en fait l’acquisition avec l’argent d’un gain de la loterie nationale.
Il se consacre alors à la remise en état du bateau qui avait été profondément modifié et tente de lui rendre son aspect d’origine
Le 19 juin 1990, il se rend à Sein pour marquer le cinquantième anniversaire du départ de l’Ar Zénith pour l’Angleterre.
Malheureusement, sur le chemin du retour, il s’échoue.
Le bateau brise sa quille sur un plateau rocheux.




Se détériorant pendant 5 années, il semble définitivement voué à l’abandon dans la vase, au fond de la rivière Penzé lorsque quelques malouins le découvrent…

Télécharger le plan pour l’imprimer

la mignole ardennaise

projetbabel.org

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  Son nom peut évoquer l'horticulture galante selon Pierre de Ronsard. Pourtant ce bateau n'est pas né sur les bords de Loire, du côté du petit Liré, mais sur la Meuse, du temps où celle-ci arrosait la France et la Prusse.

Laure en route pour le Pardon de la Batellerie de Marchienne, en 2006. (Photo Bernard Mercier)

Une demi-douzaine de noms pour un bateau

C'est pourquoi, dans certains documents administratifs, l'on peut voir la mignole désignée sous le terme de "bateau prussien" (1) ou "meusien". À ces qualificatifs, les mariniers, cependant, préfèreront ceux d'"ardennais", "meusan", "herna" ou "sambresse" . Ainsi, "mignole", "ardennais", "meusan", "meusien" ou "prussien" désignent-ils tous le même bateau.
On trouve aussi parfois l'appellation de "cailloutier", qui en dit long sur le genre de fret transporté ordinairement par ce bateau.
À entendre ce nom de "mignole", à la consonance si poétique, l'on s'attend à découvrir une embarcation au charme certain. Et l'on n'a pas tort. La "Meuse endormeuse" chère à Péguy a bel et bien engendré un type de bateau d'une rare élégance, dont la forme "en banane" n'est pas sans rappeler le chaland de Loire tel qu'il fut construit jusqu'au XVIIIe siècle, avec ses levées avant et arrière. Cette forme perdurera jusque dans les derniers modèles construits dans les années 1950, automoteurs métalliques au gabarit "Freycinet" (2).

Sur ce document de l'ouvrage de l'ingénieur De Mas (1899), le profil de la mignole apparaît sous la dénomination de "bateau prussien". (Coll. de l'auteur)

Des levées très prononcées

Ses levées avant et arrière, qui lui donnent une allure amphidrome, trahissent chez la mignole son origine purement fluviale : aux temps anciens où les rivières étaient sommairement aménagées, l'on s'amarrait souvent perpendiculairement à la rive constituée par une plage ou une grève en pente douce, pour décharger le fret en s'échouant à moitié. La chose eut été impossible avec une étrave maritime. Ces levées voient se réunir la sole (3) fortement cambrée, plus que la spatule d'un ski qu'elle peut évoquer, et les deux bordés (4) également ployés à l'eau et au feu. Cause ou conséquence du fort relevage de la sole, qui peut tangenter, voire dépasser la verticale, les bordés sont évasés. L'ensemble bordés et sole, autant à l'arrière qu'à l'avant, est maintenu par de forts étriers métalliques dont les mariniers meusans feront une décoration caractéristique. Cette originalité artistique ne disparaîtra qu'avec l'avènement de la construction métallique.

Une mignole vue de l'arrière sur le canal de l'Aisne à la Marne, à Reims. Remarquer les étriers en fer forgé, et la servante en deux parties jumelles. (CPA Coll. de l'auteur)

Un gouvernail caractéristique

La forte cambrure de la levée arrière rend difficile l'installation d'un gouvernail axial à ferrures, pour lequel un tableau arrière tendant à la verticalité serait plus approprié. Aussi la mèche verticale plonge-t-elle à travers cette levée pour en ressortir un peu au-dessus du niveau de la ligne de flottaison, bateau chargé, et recevoir alors le safran, rectangulaire avec une compensation triangulaire que permet justement la levée. Par cette disposition, ce gouvernail rappelle fortement celui des coches d'eau en service sur la Seine et l'Yonne jusqu'à l'avènement du chemin de fer. Il en diffère toutefois par un détail constitutif absolument spécifique à la mignole : une longue pièce de bois courbe, qui sera plus tard dédoublée, relie l'extrémité du safran à la tête de la mèche, et se prolonge au-dessus de l'amintot (5) sur une longueur presque égale à ce dernier, auquel elle est reliée par un court et robuste filin. L'on n'est pas en mesure d'apporter une explication satisfaisante sur l'utilité de ce montage, nommé servante. Il se peut qu'il s'agisse d'un organe de réglage de l'inclinaison du safran. Plus vraisemblablement ce pourrait être un système permettant d'alléger le poids de l'amintot, et de soulager ainsi la tête de la mèche. En même temps, on peut imaginer qu'il puisse servir à régler la hauteur du timon de façon à ce que le timonier, juché sur un trinquet (6) , ait toujours une vue suffisamment dégagée dans le cas où le bateau est chargé en combles (7). Parfois la servante ne d épasse pas la mèche du gouvernail : il se peut dans ce cas qu'elle ne serve qu'à fournir un soutien supplémentaire au safran, en solidarisant l'ensemble mèche-servante-safran.

Au début du XXe siècle, l'architecte et constructeur naval Duwoos, à Rouen, exécute systématiquement des relevés et plans des bateaux fluviaux du nord de la France. Voici son plan de mignole ardennaise. Les dimensions qu'il mentionne, 34,70 m sur 4,80 m, ne représentent pas un standard. Cependant, la conception du gouvernail ne permet pas à la coque d'atteindre les 38,50 m autorisés par le gabarit Freycinet. Les flans sont évasés, il s'agit d'un modèle de transition entre le bateau purement de rivière et le bateau de canal.

Une origine incertaine

Comme pour la plupart des bateaux, l'origine de la mignole reste obscure. La famille des bateaux meusans comprend aussi des unités plus petites comme la barque de Meuse, qui n'est pas sans évoquer le weidling du haut-Rhin ou même le fûtreau de la Loire, à ce détail près que ce dernier est assemblé à clins et non à francs-bords. Bien sûr, la barque de Meuse et la mignole appartiennent à la même famille, comme le dauphin est apparenté à la baleine. Un autre gros bateau de charge du même bassin, la bricole de la Sarre, appartient aussi à cette famille qui a peut-être pour lointain ancêtre le scute, ce bateau que l'on retrouve, sous différentes formes, dans toute l'Europe fluviale de l'ouest et du nord, du Portugal à la Neva.

Quelques généralités sur la genèse des bateaux

De la même façon que les animalcules unicellulaires de l'ère primaire sont devenus, par évolutions, adaptations et croisements, des êtres aussi différents qu'un papillon, une baleine franche ou Nicolas Sarkozy (eh oui, c'est dur à admettre, mais c'est comme ça...), tous les bateaux, qu'ils soient fluviaux, lacustres ou maritimes, tous, du kayak au "Charles de Gaulle", du patilé indien au tjalk néerlandais, ont pour ancêtres soit une pirogue monoxyle (pour la plupart), soit un bateau fait de roseaux assemblés, soit un assemblage d'écorces ou de peaux sur un "squelette" de branches ou d'os, soit un radeau fait d'outres gonflées. L'extrême diversité des milieux où durent travailler ces embarcations, les contraintes liées aux cours d'eau ou à la mer, les ressources locales en matériaux, l'usage et la finalité, eux-mêmes liés à l'économie et au commerce, sans omettre les inévitables échanges et emprunts technologiques d'une région à l'autre, d'une culture à l'autre, tout ce qui constitue le terrain d'étude de l'ethnologie nautique suffit à expliquer pourquoi, parmi tous les modes de transport, le bateau est celui qui présente la plus extrême variété de tailles, de formes, de matériaux et d'usages.

La mignole à travers l'iconographie ancienne

Le scute, ancêtre supposé ou avéré de nombreux bateaux européens, est lui-même un fruit de cette évolution, un simple maillon dans cette chaîne évolutive, une branche dans le gigantesque arbre généalogique des bateaux (8). Ceci nous ramène à la Meuse et à notre mignole.

Dans cette vue de Huy au XVIe siècle par le peintre flamand Lucas van Valkenborg, apparaît toute une activité liée à la rivière : forges, moulins à eau, déchargement de bateaux… (Musée des Beaux-Arts d'Anvers)

À part sur les toiles du flamand Lucas van Valkenborg au XVIe siècle, les représentations anciennes de la Meuse et de ses mignoles ne brillent pas par leur qualité documentaire. L'intérêt des artistes se porte plutôt sur le paysage, et surtout sur les fortifications des cités riveraines.

Chastillon, lorsqu'il dessine Bouvines en 1648, ne se pose guère en peintre de marine ! La représentation des bateaux de la Meuse, réduits à de simples poncifs, n'est pas son souci premier (Cabinet des estampes de Bruxelles - cfr 125)
Quand le Français Chastillon dessine Bouvines en 1648, ses bateaux meusans sont plus que sommairement esquissés, dépourvus de gouvernail. Ils tiennent plus du poncif ou du dessin enfantin que de la représentation réaliste. En revanche, quand l'artiste allemand Bodenehr grave au XVIIIe siècle une vue de Dinant, nous sommes en présence de nefs déjà mieux différenciées, avec leurs deux levées, leur cabine arrière, leur voile carrée et un gouvernail tout juste esquissé. Toutefois, ces bateaux sortis de leur contexte, on pourrait croire à la représentation de chalands de Loire de la même époque.

Bien plus réaliste, le graveur allemand Bodenehr nous propose cette vue de Dinant, au XVIIIe siècle, que l'on reconnaît bien à sa célèbre cathédrale Notre-Dame. Les mignoles y sont nombreuses de part et d'autre du pont de pierre. (Cabinet des estampes de Bruxelles - cfr 128)
C'est la première moitié du XIXe siècle qui nous offre les plus belles représentations de mignoles anciennes. La vision romantique de la rivière, qui s'exprime à souhait dans la technique, alors nouvelle, de la lithographie (9), n'exclut absolument pas le souci du détail réaliste.

Cette vue de Liège par De Goer dans la première moitié du XIXe siècle présente plusieurs mignoles aisément identifiables. Les servantes des gouvernails, notamment, sont bien visibles. À l'arrière-plan, le pont des Arches. Bibliothèque de l'Université de Liège.
Parmi tous les artistes de cette époque, soulignons particulièrement Paul Lauters et la série de dessins des bords de Meuse qu'il exécuta en 1839.

En 1839, Paul Lauters a dessiné une série de forts beaux dessins de la Meuse. Ces documents sont très précieux pour connaître les bateaux de cette époque. Ces trois mignoles sont vues à Anhée, sous le château de Poilvache. (Cabinet des estampes de Bruxelles - cfr 126)

L'on y distingue nettement des bateaux aux formes bien pleines, avec des levées néanmoins élancées. La coque mesure dans les 15 mètres de long sur 3 à 4 mètres de large. On peut estimer son tirant d'eau, à vide, à une trentaine de centimètres.

Paul Lauters nous présente ici Namur, vue des rives de la rivière. Ses mignoles sont très finement observées avec tous leurs éléments caractéristiques. Au premier plan, il nous montre un chantier. Un bateau en réparation semble être un coche, au vu de sa longue cabine percée de quatre fenêtres latérales. (Cabinet des estampes de Bruxelles - cfr 120)
Certains modèles sont des coches, reconnaissables à leur longue cabane percée de fenêtres carrées. Carrée aussi est la voile, semblable à celle du chaland de Loire contemporain. Le mât approche les douze mètres, et est dépourvu de girouette, à l'inverse du bateau de Loire.

Encore une très belle vue de trois mignoles sous le château de Chokier, due au talent de Paul Lauters. Celle du centre, équipée d'une grande cabane, est vraisemblablement un coche de voyageurs. (Cabinet des estampes de Bruxelles - cfr 104)
Lauters ne nous renseigne pas sur le système de maintien de ce mât, et n'est guère plus précis sur son haubanage. En revanche, le fameux gouvernail avec sa servante apparaît sans ambiguïté, bien caractéristique de la mignole qu'il est dès lors impossible de confondre avec autre chose. La complexité de ce gouvernail ainsi que son caractère non amovible excluent que la mignole remonte la Meuse groupée en trains comme sur la Loire.

Nous sommes ici à Dinant, dont on voit le pont de pierre à péage. Cette vue du début du XIXe siècle présente tout à fait à gauche une belle barque de Meuse, petite sœur de la mignole, ainsi qu'une grande barque derrière la charrette. Peut-être s'agit-il d'un chargement ou d'un déchargement de marchandises. La barque ne semble pas équipée pour de longs voyages : ni mature, ni cabane…( Litho  anglaise anonyme)

C'est à un nommé Boys que l'on doit cette très belle lithographie où l'on voit deux mignoles stationnées devant l'église des Augustins en Avroy, à Liège en 1838. Remarquer les servantes bien visibles. (Bibliothèque de l'Université de Liège)

La mignole de canal

La Meuse est canalisée en France tardivement : c'est la branche nord du canal de l'Est (10), de Troussey à Givet, ouvert en 1887 pour suppléer, par un canal parallèle à la nouvelle frontière franco-allemande, à la perte de l'Alsace-Lorraine et de ses voies d'eau en 1870.
En fait, ce canal emprunte à plusieurs reprises le lit-même de la rivière, ces portions sont nommées râcles. L'on y retrouve des conditions de navigation proches de celles de la rivière d'origine, à ceci près que le courant en est fortement atténué et que le mouillage y est augmenté et maintenu de manière constante par les barrages éclusés. Les écluses sont bien sûr au gabarit "Freycinet" de 1879 et peuvent accueillir des bateaux de 38,50m (hors tout) sur 5,05 m, avec un tirant d'eau de 1,80 m. En Belgique, il ne s'agit plus d'une alternance de râcles et de dérivations artificielles, mais d'une canalisation proprement dite de la rivière, avec des écluses aux dimensions utiles de 100 m sur 12, le tirant d'eau des bateaux restant à 1,80 m. La mignole va alors s'adapter à une nouvelle navigation, le canal et ses écluses. Elle pourra de plus fréquenter la plupart des canaux français, mais ne s'éloignera en fait guère de la Lorraine et de la Champagne : il est extrêmement rare d'en voir une sur une carte postale ancienne des canaux bourguignons, par exemple, alors que rien ne s'oppose à ce qu'elle les fréquente. Les mariniers aussi ont leurs habitudes de voyage.
En s'adaptant à la navigation en canal, la mignole va grandir, et les plus grands exemplaires atteindront les dimensions réglementaires du gabarit "Freycinet", citées plus haut. Si sa construction reste robuste, ses flancs vont devenir verticaux, afin d'agrandir l'houle (11) , ainsi que, accessoirement, le logement, ou reu qui va désormais occuper l'arrière du bateau, sous l'amintot. Cette verticalisation oblige à revoir la conception et la coupe des bordés au niveau des levées qui restent la marque de fabrique de la mignole. Au centre trône une écurie : il faut bien loger les chevaux de halage. Dans le cas d'un bateau halé par des animaux de trait loués avec leur charretier ("haleur aux longs jours") ou par un locotracteur sur pneus ou sur rails, c'est le logement qui s'installe au centre, bien plus spacieux qu'à l'arrière où la levée fait perdre une place considérable. Il peut y avoir une autre petit logement pour un mousse à l'avant.

À Vailly-sur-Aisne, près de Soissons, le canal latéral à l'Aisne prolonge cette dernière canalisée. Une mignole chargée traverse le port où attendent des "flamandes". Mais que dissimule donc la grande bâche à côté de la troisième péniche ? (CPA Coll. de l'auteur)
La grande voile carrée va disparaître, ou se réduire à un simple auxiliaire, la semaque. La mignole va cependant conserver un mât assez haut pour le halage, ce qui va obliger à l'abattre à chaque pont : il est monté sur des jumelles et fortement haubané. L'on pourrait s'attendre à ce que, pour optimiser le gabarit des écluses, le safran du gouvernail se décompose en deux parties, dont une mobile, la lunette, et repliable ou basculable sur l'autre, comme sur bien d'autres bateaux de canal, à commencer par la péniche flamande (12). Or, à l'examen attentif des photos anciennes, il semble bien que ce ne soit pas le cas. Ce safran, qui mesure de trois à quatre mètres, conserve sa servante, parfois seulement dans sa partie postérieure, entre lui-même et la mèche.

Au début du XXe siècle, le port de Péronne, sur le canal de la Somme. Au premier plan, une mignole bien chargée s'apprête à prendre le départ. Son mât de halage est dressé, comme celui de tous les bateaux derrière elle, qui sont du type "péniche flamande". (CPA Coll. de l'auteur)

Pour protéger sa coque des chocs contre les maçonneries des écluses, la mignole va se laisser pousser les moustaches, puissants renforts en bois disposés sur plusieurs hauteurs de chaque côté de la bordaille à l'avant. En fait, la mignole, loin d'adopter les formes lourdes de la flamande, va conserver cette élégance que lui confèrent ses deux levées et qui lui est propre, renforcée encore par les étriers ouvragés qui maintiennent, à l'avant et à l'arrière, les bordés et la sole.
Malgré la perte de volume utile que constituent les levées, ce bateau, dans ses dimensions maximales autorisées par le gabarit "Freycinet", porte jusqu'à 300 tonnes en rivière (13). Les plus petits exemplaires se contentent de 100 tonnes. Ces bateaux transportent les frets habituels de la batellerie : pondéreux, minerais, céréales…Moins banal, le Saint-Pierre est, dans les années 1920-1930, un bateau-chapelle (14) au service des mariniers et des populations éprouvées par la "grande guerre", et mené par un aumonier-batelier, l'abbé Platau (15).

La mignole moderne

Après la première guerre mondiale apparaît le fer dans la construction des bateaux de canal et de rivière. C'est l'époque où l'Allemagne livre à la France 639 bateaux métalliques au titre des dommages de guerre, les fameux "gros numéros" qui sortent des ateliers rhénans avec leurs chiffres peints en gros sur la bordaille, d'où leur surnom (16). La mignole, elle aussi, adopte le nouveau matériau. Les documents montrant des meusans métalliques halés sont très rares, car dans le même temps, le moteur arrive sur les bateaux. Curieusement, nombreux seront les mariniers, toutes régions confondues, qui refuseront la motorisation. La question de l'investissement n'explique pas tout. Peut-être l'attachement de ces gens, rudes et durs à la tâche, à leurs animaux n'est-il pas à négliger. Et puis les habitudes... C'est pourtant cette motorisation qui, en les rendant indépendants de tout système de remorquage ou de halage sur berge, va, de charretiers-haleurs, refaire d'eux des navigateurs à part entière. La barre à roue, ou macaron, va remplacer l'amintot alors que le safran, qui n'a plus besoin d'être aussi grand, diminue en surface et perd sa servante. Tous types confondus, les bateaux motorisés qui conservent une barre franche sont en effet plutôt rares : le jet de l'hélice sur le safran impose de gros efforts pour manoeuvrer ce dernier. De plus, le macaron permet d'avoir désormais une timonerie fermée, bien plus confortable quand la météo est mauvaise !

Ésope, photographié ici en 1998 à Cormicy, sur le canal de l'Aisne à la Marne, fut sauvé un temps par les services navigation de Reims. Mais il dut finalement être ferraillé car devenu trop dangereux, et trop cher à restaurer.

Dans cette nouvelle évolution, que va conserver la mignole ? Ses deux levées bien sûr ! Et ce sera tout. Mais c'est plus que suffisant pour la démarquer résolument de sa consœur belge, la flamande ou spits, largement majoritaire. Les chantiers meusiens en fabriqueront ainsi jusqu'au lendemain de la seconde guerre mondiale, mais les années soixante voient l'avènement du gabarit européen de 1350 tonnes, et l'arrêt total de la fabrication de tous les types d'unités de gabarit Freycinet" (17).

Laure s'apprête à entrer dans une écluse pour se rendre au Pardon de la Batellerie de Marchienne, en 2006. (Photo Bernard Mercier)

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Thirty Wooden Boats: A Second Catalog of Building Plans

Fifty Wooden Boats: A Catalog of Building Plans, Volume 1

Morgat 320 - mini canot, maxi plaisir !

bateaux.com

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Il y a deux ans, Bateaux.com vous avait présenté les Ateliers de la Gazelle, ce drôle de chantier installé dans un château, près d’Angers. L’activité, désormais répartie dans cinq bâtiments – démoulage, finition, voilerie et. – se porte plutôt bien puisque 50 à 60 bateaux sont construits chaque année, pas moins !
Emplacement et fonctionnement atypique, sans aucun doute, mais parfaite maîtrise des process de fabrication. La construction polyester, qui fait appel à la technique de l’infusion pour les coques comme pour les ponts, est aussi robuste que soignée.

Canot breton miniature

Le Morgat 320 rejoint la gamme des canots bretons. Sa voile au tiers le différencie en effet des voiliers auriques – Gazelle des Sables, Gazelle Breizh et Gazelle des îles. La coque est large et ventrue afin d’offrir une bonne capacité de charge et une importante stabilité de forme. Le programme est vaste : ballade, pêche, apprentissage de la voile. Notons que le 320 est également disponible sans gréement. La carène, comparée aux précédents modèles, affiche une étrave un peu plus droite. Le cockpit est suffisamment haut pour être autovideur quand le bateau est vide et à l’arrêt. Un sacré plus au mouillage. Sous les fonds, un ballast de 60 litres renforce la stabilité du bateau. Du coup, le 320 conserve un poids plume de 100 kilos sur sa remorque.

Mise à l’eau facile

Un chariot de plage est suffisant pour qu’un homme seul assure la mise à l’eau. Mais là où la plupart des voiliers sur remorque réclame une cale bien pentue, le 320 préfèrera une pente modérée. Grâce à la roulette intégrée au talon de quille – commune à tous les voiliers du chantier -, il est même possible de mettre à l’eau le Morgat sans chariot. Difficile d’être plus autonome. Afin de prévenir tout échouement « râpeux », la quille longue est protégée par une robuste bande molle en inox. Le profil alu est laqué blanc. Non haubané, il est juste enfilé dans son pied de mât. La voile est mise en place tout aussi facilement : on frappe la drisse sur la vergue, on reprend le guindant, on passe l’écoute dans le coinceur : le Morgat est prêt à naviguer en cinq minutes.

A la voile… et à l’aviron !

Les avirons à poste sur leurs dames de nage propulsent aisément le Morgat 320, même contre le vent. Deux voiles sont proposées : 4 ou 7 m2. Et un foc peut également être gréé. Premières sensations : la barre est douce et équilibrée. On peut la lâcher quelques instants. La vision est bonne sur le plan d’eau et la stabilité rassurante. Une prise en main immédiate et facile. Seule l’écoute, qui revient sur la barre, demande une certaine habitude – on est parfois contraint de croiser les mains, justement, pour choquer ou border.

Capable de remonter au vent

On relève une vitesse moyenne de 4 à 5 nœuds. Les virements de bord à vitesse plus faibles peuvent être poussifs : ne pas hésiter à empanner, c’est plus efficace ! Toujours à faible vitesse, le 320 démarre un peu en crabe, faute à son tirant d’eau très réduit. Mais la dérive devient pratiquement nulle dès que le sillage s’allonge. Le Morgat 320 est donc capable de tirer des bords… et de gagner au vent. Evidemment, quand la vergue est sous le vent, le profil de la voile est meilleur et l’extrado n’est pas perturbé par le profil. On a donc un meilleur bord et un moins bon. Dans les bonnes risées, le coup de gîte peut être sec. Mais le lest liquide ramène rapidement le bateau à une assiette plus conventionnelle. Et la voile au tiers sans bôme, choquée en grand, n’offre pratiquement plus de prise au vent.

Plan de pont modulable

Grâce à l’absence de bôme et à la présence des coffres mobiles, le cockpit se révèle aussi astucieux que confortable jusqu’à trois personnes. Les effets personnels, l’armement de sécurité et l’avitaillement du jour sont stockés bien au sec. Assis, allongé, et pourquoi pas debout, on trouve toujours sa place à bord. Le pack Tradition, avec son pont et cockpit recouvert de teck, son accastillage inox et bronze, complète parfaitement le liston bois et la voile cachou à l’ancienne.
Le Morgat est homologué en catégorie D, ce que le restreint à des navigations en plan d’eau abrités, mais reste sûr pour sa taille – insubmersible, lesté et autovideur. Un parfait support pour découvrir la navigation, se promener… et surtout ne pas se prendre la tête !

Un canot d’aujourd’hui

L’aménagement intérieur, raffiné dans sa simplicité, du canot de 4,10 m entièrement verni. De part et d’autre du banc d’étambrai, on remarque un cabillot de drisse en laiton. Les deux bancs de nage épontillés, appuyés sur la serre, sont soutenus par deux jolies courbes verticales. L’écoute de misaine passe par un taquet en sifflet et peut se tourner au cabillot qui traverse l’étambot. A l’arrière, on a aménagé un petit coffre. Derrière la guirlande d’étrave, on aperçoit un petit pontet métallique qui servira à assurer la bosse d’amure de la voile. Le calfatage est assuré par un simple fil de coton sans brai. La photo de détail témoigne de la légèreté de la construction à membrures ployées.



Grand amateur de pêche et de chasse, Georges Jézéquel a toujours eu un petit canot pour fouiller la baie de Morlaix qu’il connaît comme sa poche. Voici quelques mois, le constructeur de Carantec avait commencé à tailler une demi-coque, histoire de mettre au clair quelques idées qui lui trottaient dans la tête pour son futur canot : un bateau qui devrait marcher à la voile, au moteur et à l’aviron, sans tirant d’eau … Il aurait donc des façons avant fines et un arrière porteur, un brion bien arrondi et dégagé pour venir échouer à la côte sans crocher par l’avant, donc sans s’exposer à se mettre en travers et risquer de se faire rouler. Enfin il fallait qu’il soit raisonnablement léger, mais cela allait de soi : dans la famille, on a toujours construit fin!



Jojo et son fils Alain se mirent donc à la tâche. C’est toujours agréable de travailler pour soi. Étrave et quille en iroko, marsoin avant et étambot en chêne pour avoir une belle courbe de fil, bordés en acajou de 13 mm, varangues en chêne, membrures ployées en acacia de 18 mm rivées cuivre, avec une maille de 12 cm, deux petites quilles d’échouage. Tout cela prenait bonne tournure. Le devis de poids avait été bien calculé: 150 kg en ordre de marche, pour une longueur de 4,10 m. On en était aux finitions, à tous ces détails qui signent la qualité d’une construction: la fine baguette de laiton qui court sur l’arête de l’étrave, de la tête au brion, les quatre dames de nage et les deux chaumards avant en bronze, les deux taquets d’écoute en chêne taillés en sifflet, l’étambrai circulaire découpé au millimètre dans le premier banc, où viendra s’ajuster parfaitement le mât en spruce verni, garni de cuir à cet endroit. Le pied de mât, lui, s’encastrerait dans une emplanture d’inox vissée dans la quille.



C’est peut-être à ce moment-là qu’est arrivé le client. Un plaisancier qui passe ses vacances à deux pas, et qui connaît bien la maison puisqu’il navigue depuis des années sur un 8,30 m du chantier. Quand il a vu le canot, un vrai choc.

Que faire ? Renoncer à ses rêves de pêcheur, se dire que le canot neuf ce serait pour plus tard ! Les deux hommes se sont remis à l’ouvrage. Un simple fil de coton sec pour le calfatage, un ponçage soigneux et le bateau était prêt pour sa première couche – « très diluée, hein », précise Jojo Jézéquel – de vernis hollandais Heeren. Au bout de dix épaisseurs, passées à suivre, très vite, sans poncer, alors que la couche précédente colle encore au doigt, le canot est fini. Un vrai bijou. Au point que deux autres commandes sont arrivées très vite: rien ne dit que les Jézéquel navigueront un jour sur ce bateau qu’ils avaient rêvé pour eux !



A la godille ou à l’aviron, le petit canot se déplace sans effort. Gréé d’une voile au tiers de 8 m², taillée par Ewen de Kergariou, le voilier de Henvic, il marche honorablement à la voile, remonte correctement au près, vire sans peine et file comme un lièvre aux allures de largue. Sur option, pour ceux qui veulent le faire marcher surtout à la voile, les constructeurs envisagent tout de même une dérive-sabre dont le puits déporté serait installé le long de la quille. En pêche, ses formes porteuses autorisent un homme à se tenir debout et à remonter un trémail chargé d’eau et de goémon, sans enfoncer de l’arrière. Une petite astuce permet au bateau d’être tiré au sec facilement: la bande molle n’est pas en métal. A la place, les charpentiers de Carantec ont suivi les conseils d’un marin-pêcheur du coin qui utilisait depuis quelques années le nylon. Oui, le nylon, une bande de matière plastique de 15 mm, à la fois souple et très résistante, qui se scie, se rabote, se perce sans difficulté particulière. « C’est inusable » affirment-ils. Autre avantage: sur les galets mouillés, le bateau glisse sans effort!


Les caractéristiques du canot sont les suivantes: longueur 4,10 m; largeur 1,60 m; tirant d’eau 0,30 m; poids 150 kg. Deux réserves de flottabilité peuvent être installées (dissimulées dans un entoilage) sous les bancs longitudinaux arrière. Voile au tiers en tergal: 8 m².